Hawker Hart

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Hawker Hart

O Hawker Hart foi uma das aeronaves RAF mais importantes do início dos anos 1930. Ele havia sido projetado para atender à especificação 12.26 do Ministério da Aeronáutica, que exigia um bombardeiro diurno leve capaz de atingir 160 mph. A aeronave resultante tinha uma velocidade máxima de 184 mph e poderia ultrapassar todos os caças RAF em serviço quando apareceu pela primeira vez, incluindo o Bristol Bulldog II, que tinha uma velocidade máxima de 178 mph.

A chave para o sucesso do Hawker Hart foi o motor em linha Rolls Royce F.XIB (mais conhecido como Kestrel). Este motor combinava uma frente muito pequena com o que na época eram impressionantes 525 cv (o Bristol Jupiter usado no Bulldog II fornecia 490 cv). Este motor permitiu que Sydney Camm na Hawker produzisse uma aeronave aerodinâmica e elegante, com um nariz pontudo distinto visto em seis das sete aeronaves da família Hart.

O protótipo Hart voou pela primeira vez em junho de 1928. Nessa data, o caça mais rápido em serviço da RAF era o Gloster Gamecock, que só podia atingir 153 mph. Até o próximo Bulldog seria mais lento do que este novo bombardeiro. O novo bombardeiro entrou em serviço no esquadrão em janeiro de 1930 com o No.33 Squadron, e imediatamente apresentou à RAF um sério problema. Nos exercícios aéreos anuais de 1931, a única aeronave capaz de interceptar o Hawker Hart era outro Hawker Hart.

O aparecimento do Hart fez com que a RAF percebesse que precisava urgentemente de aviões de caça mais rápidos. No curto prazo, isso ajudou a acelerar o desenvolvimento do Hawker Fury, o primeiro caça da RAF a atingir 200 mph. No longo prazo, os desenvolvimentos que começaram no início dos anos 1930 levariam à primeira geração de caças monoplanos, o Hawker Hurricane e o Supermarine Spitfire.

O próprio Hart permaneceu na linha de frente do serviço com a RAF durante a maior parte da década de 1930. No entanto, em 1938, ele havia sido retirado do serviço de linha de frente na Grã-Bretanha. Vários Harts permaneceram em uso no Oriente Médio em 1939, tendo serviço ativo limitado em 1940, antes de serem substituídos por aeronaves mais modernas que estavam sendo substituídas na Grã-Bretanha, como o Bristol Blenheim I. O Hart permaneceu em uso com o Força Aérea da África do Sul até 1943, desempenhando funções de comunicação. Quando a produção terminou, mais de 1.000 Harts haviam sido produzidos.

O design básico do Hart provou ser extremamente adaptável. Durante a década de 1930, a Hawker produziu mais seis aeronaves baseadas no Hart. 1931 viu o aparecimento do Hawker Demon, um lutador de dois lugares baseado no Hart. O Audax (1932), Hardy (1935) e Hector (1937) foram aeronaves de cooperação do exército. O Osprey (1932) foi um observador naval e aeronave de reconhecimento produzido para o Fleet Air Arm. O próprio Hart foi substituído pelo Hind (1935-6), que se distinguia principalmente por seu motor mais potente.

Modelo

Introduzido

Função

Hart

1930

Bomber leve

1931

Lutador

1932

Cooperação do Exército

1932

Observador naval

1935 (Iraque)

Cooperação do Exército

1935/6

Bomber leve

1937

Cooperação do Exército

Estatísticas
Motor: Rolls-Royce Kestrel IB ou X
Potência: 525 ou 510
Velocidade máxima: 184 mph a 5.000 pés
Teto: 21.350 pés
Alcance: 470 milhas
Vão: 37 pés 3 pol.
Comprimento: 29 pés 4 pol.
Armamento: Duas metralhadoras de 0,303 pol., Uma de tiro frontal e uma na cabine de popa.
Carga da bomba: 520 lb


Hawker Hart - História

& # 160 & # 160 Fundamentalmente, o Fury era um caça biplano relativamente pequeno, de assento único, com uma estrutura incorporando um novo design avançado de aço tubular e alumínio para a fuselagem e longarinas das asas, que permaneceriam características de todas as aeronaves Hawker bem na segunda guerra mundial. 8 Ao contrário do Hart, não havia retrocesso da asa e os ailerons foram instalados apenas no avião superior. Todas as versões tinham uma extensão de trinta pés, enquanto as variantes Kestrel tinham 26 pés e 8 polegadas de comprimento, com as variantes de motor radial sendo ligeiramente mais curtas. O armamento padrão foi instalado, composto de armas gêmeas Vickers .303 polegadas, com 600 tiros por arma.

& # 160 & # 160 O desempenho variou com o motor instalado, com variantes com motor Kestrel excedendo a marca de 320 km / h, enquanto alguns dos tipos de motor radial de menor potência eram ligeiramente mais lentos. Foi o último biplano clássico de caça com motor refrigerado a líquido da RAF e substituições subsequentes, incluindo o Gloster Gauntlet e o Gloster Gladiator. Apenas 118 Fúrias foram produzidas para a RAF, mas aproximadamente trinta e duas foram exportadas.

O High Speed ​​Fury com motor Kestrel VI S, asa cônica e struts interplanos em V.

& # 160 & # 160 As variantes britânicas incluíam o Fury I, o Fury II, o Intermediate Fury e o High Speed ​​Fury. O Intermediate Fury, registrado como G-ABSE, foi usado como um teste para atender a Especificação F.7 / 30, 9 e liderou o desenvolvimento do P.V.3. O Intermediate Fury foi testado pela primeira vez com um motor Kestrel IIS, calças de roda e struts Messier oleo. No final de 1932, um Kestrel IVS foi instalado para testar o compressor do motor Goshawk. Outras instalações de motor testadas foram um Kestrel VI em outubro de 1933, um Goshawk III em maio de 1935 e Kestrel Special (atualizado Kestrel VI) em agosto de 1935. O High Speed ​​Fury, que apresentava asas cônicas, suportes em "V" modificados, também testou uma variedade de motores. As instalações do motor foram um Kestrel IIS de 525 HP, um Kestrel S de 600 HP (Special), um Kestrel IIIS de 525 HP, um Kestrel VIS de 600 HP, um Goshawk III de 695 HP e um Goshawk B.41. 10

& # 160 & # 160 Talvez as Fúrias mais interessantes fossem as versões para exportação. As Fúrias de produção padrão foram exportadas para a Iugoslávia, Noruega, Pérsia, Espanha e Portugal. Além disso, algumas aeronaves da ex-RAF foram para a África do Sul, onde foram usadas contra os italianos durante a Segunda Guerra Mundial. A Iugoslávia produziu cerca de 40 Fúrias modificadas com trem de pouso cantilever e motor mais potente, e algumas delas acabaram com os republicanos espanhóis e, quando a guerra acabou, com o governo de Franco. Algumas ex-Fúrias Iugoslavas foram usadas pelos italianos como treinadores de lutadores com marcações mistas. As Fúrias Persas tinham radiais Pratt & Whitney Hornet, mas foram posteriormente substituídos por motores Bristol Mercury para maior desempenho. Os Mercury Persas eram tão favorecidos por seus pilotos que voaram até 1943. O único Norwegian Fury, No. 401, usava um motor radial Armstrong Siddeley Panther IIIA, no entanto os resultados foram decepcionantes quando a instalação do motor moveu o c.g. para frente, resultando em uma tendência do avião de nariz inclinado durante o taxiamento. As variantes Persian Hornet, instaladas com uma hélice de metal Hamilton de 3 pás, também exibiram o mesmo c.g. problemas. 11

& # 160 & # 160 Três Fúrias espanholas com motores Hispano-Suiza 12XBrs foram encomendadas em 1935 e voadas pela primeira vez em abril de 1936. Elas chegaram à Espanha em 11 de julho de 1936, apenas uma semana antes do início da Guerra Civil Espanhola. Dois (4-1, 4-2) foram pilotados pelas forças republicanas e um (4-3) pelos nacionalistas. Pelo menos uma das aeronaves mudou de mãos várias vezes, sendo o 4-3 usado como bombardeiro de mergulho até ser destruído em 1938. 12

& # 160 & # 160 Apesar dos números de baixa produção, o Fury I sempre será considerado um biplano de caça clássico.

Hawker
Fury I
Especificações:
Dimensões:
Envergadura: 30 pés (9,14 m)
Comprimento: 26 pés 8 pol. (8,12 m)
Altura: 10 pés 2 pol. (3,09 m)
Área da asa: 252 pés quadrados (76,80 m²)
Pesos:
Vazio: 2.623 lb. (1.189 kg)
Máx bruto: 3.490 lb (1.583 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 207 mph (333 km / h) a 14.000 pés (4.267 m)
Taxa de subida: 4 min. 25 seg. a 10.000 pés (3.048 m)
Teto: 28.000 pés (8.534 m)
Intervalo normal: 305 milhas (490 km)
Usina elétrica:
Rolls Royce Kestrel IIS, 525 hp (391 kW) para TO, 12 cil., Vee,
motor com refrigeração líquida, acionando uma hélice de madeira de 2 watts.
Armamento:
Fuselagem frontal superior padrão com metralhadoras Vickers de 0,303 pol.
com 600 tiros por arma.

Notas finais
1. Herschel Smith. A história dos motores de pistão de aeronaves. Manhattan, Kansas Sunflower University Press, 1986. 75.
2. Wikopédia. Rolls-Royce Kestrel
3. Francis K. Mason. Hawker Aircraft desde 1920. Annapolis, Maryland Naval Institute Press., 1991. 196.
4. Francis K. Mason. Aeronave no perfil. The Hawker Fury. Surrey, England Profile Publications Ltd., 1965. 4.
5. Ibid. 3
6. Mason. 192
7. Kenneth Munson. Lutadores entre as guerras, 1919-39. Nova York, The Macmillan Company, 1960. 124.
8. Paul Gallico. A história do furacão. Garden City, NY Doubleday & Company, 1960. 19,26.
9. Mason. 200
10. Ibid. 202
11. Ibid. 199
11. Ibid. 207.
Outras fontes
1. Michael J.H. Taylor e John W.R. Taylor, ed. Enciclopédia de Aeronaves. New York G.P. Putnam's Sons., 1978. 119.121.
2. Iain Parsons, ed. The Encyclopedia of Air Warfare. New York Thomas Y. Crowell Company., 1975. 52.
3. Michael J.H. Taylor, ed. Jane's Encyclopedia of Aviation. New York Crescent Books., 1989. 485-486.
4. Michael Sharpe. Biplanos, Triplanos e Hidroaviões. New York Barnes & Noble Inc., 2000. 221-232.
5. Jean Alexander, Chaz Bowyer, Roger Freeman, Bill Gunston, A.J. Jackson, Bruce Robertson e Rodney Steel, ed. Enciclopédia de Aeronaves. New York Charles Scribner's Sons., 1977. 80.

& # 169Larry Dwyer O Museu On-Line da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 25 de fevereiro de 2007. Atualizado em 9 de novembro de 2014.


Hawker Hart - História

O último Hawker Hartbees sobrevivente em exposição no Museu de História Militar, Saxonwold, Joanesburgo.

SAAF 804, a última das quatro aeronaves construídas pela Hawker Aircraft, fotografada em Brooklands.

SAAF 851, o último exemplo sobrevivente do Hawker Hartbees.

Hawker Hart - História

Oh, dias felizes. Menos de seis meses depois de revisar o livro Fury-Nimrod do Mushroom e desejar um sobre os dois lugares Silver Winged, aqui está. Eu gostaria de poder reivindicar algum crédito por fornecer inspiração, mas eu sei melhor.

E realmente não é apenas & quothere, é & quot - é & quothere está em abundância & quot. Porque este é o primeiro da nova série & quotOrange Maxi & quot do Mushroom, com um número expandido de páginas para cobrir tipos que não podem ser cobertos no formato padrão.

O Hart foi projetado para uma especificação de 1926 para um bombardeiro leve e entrou em serviço de esquadrão em 1930, rapidamente ultrapassando o caça atual, o Bristol Bulldog. Portanto, é ligeiramente anterior ao seu 'primo de um único assento, o Hawker Fury.

O Hart foi tão bem-sucedido que foi desenvolvido para funções de caça de 2 lugares, aeronave cooperativa do exército, rebocador de alvo, treinador e equivalentes navais. A família Hart inclui o próprio Hart, Demon, Osprey, Audax, Hardy, Hind, Hector e Hartebeest, sem mencionar variações para diferentes países. Quase todos eram a versão de motor em linha elegante, com exceção do feio Hector e algumas versões de motor radial, das quais apenas as versões com motor Bristol totalmente coberto, como o 'Persian Hind' e 'Latvian Hind' fazem jus às belas linhas de a estrutura básica.

Ao todo, a família Hart foi usada por todas as armas aéreas do Reino Unido / Commonwealth e cerca de 15 outros países, na Europa, Oriente Médio e Extremo Oriente, às vezes até 20 anos. A maior parte do combate foi no Oriente Médio nos anos 30 e início dos anos 40. Mas o livro Mushroom pode contar melhor essa história.

O livro está no formato padrão do cogumelo, embora conforme mencionado, muito maior. Discutirei isso em várias & citações & quot, embora o livro não seja formalmente dividido dessa forma.

A primeira seção, 75 páginas, cobre o desenvolvimento e história de serviço RAF / FAA, deveres de segunda linha e, em alguns casos, versões especiais ou informações do Hart, Demon, Osprey, Audax, Hardy, Hind e Hector. Há uma extensa discussão sobre a construção do Hart que pode ser usada por modelistas. A seção conclui com um breve olhar sobre a família Hart na crise abissínia com a Itália, escaramuças no Oriente Médio e perseguição de piratas no Extremo Oriente.

A próxima seção (páginas 76-97) cobre os serviços da Commonwealth de maneira muito semelhante. Para cada país existe uma seção sobre cores e marcações que é muito útil em conjunto com os perfis de cores no final. Dignas de nota são as variações de marrom e verde no lugar do usual terra / verde escuro que se espera. Em seguida, nas páginas 98-107, partimos para a guerra com ênfase no Oriente Médio e na África Oriental. E então (páginas 110-146) todas as variantes no serviço externo são discutidas, novamente com informações de cores e marcações que vão bem com os perfis de cores. Observe que alguns deles voaram contra a RAF.

Nas seções acima, existem vários desenhos de perfil em escala 1/72 e algumas 4 vistas. Não há cortes, seções transversais ou desenhos detalhados. Há um erro sutil nos desenhos da vista superior (isto é, páginas 14/15, 34/35) que mostram o deslocamento da aleta para estibordo. O texto diz (página 11), e todas as fotos mostram claramente, que a barbatana está deslocada para bombordo - não tenho certeza do que aconteceu com os desenhos. Mais significativo, na vista 4 do Opsrey na página 34/35, a asa superior é claramente a do Hart e não tem a seção central modificada para permitir que as asas se dobrem.

Infelizmente, muitas das seções acima não são lidas muito bem. As frases são curtas e instáveis ​​- tive a sensação de que as notas de pesquisa foram literalmente transcritas em vez de reescritas. Alguns conectivos bem colocados teriam ajudado a suavizar o texto.

O outro problema que tive foi, para mim, o foco desnecessário e enfadonho em colisões e acidentes. OK, não há muito combate para falar, mas quem bateu o quê quando não é um bom substituto. Em minha opinião, poderia ter havido mais discussão sobre o papel que essas aeronaves e outras desempenharam na evolução da doutrina e na expansão da RAF / FAA no período. Não há nada de errado com algum contexto histórico e história social.

A próxima seção (páginas 147-152) tem gráficos de números de produção, reivindicações e especificações.

Depois de tudo isso, nas páginas 153-163, está uma seção única e muito interessante de notas do piloto de período e de voar o Hind do Shuttleworth. Isso não tem preço. Há alguns comentários cínicos sobre o arranjo da cabine e o gerenciamento do radiador retrátil que realmente dão vida à aeronave.

A seguir, uma bibliografia de uma página, que francamente simplesmente não faz jus ao material disponível na aeronave ou nas guerras entre a RAF / FAA.

A seguir, nas páginas 165-172, há uma discussão extensa e informativa sobre aeronaves sobreviventes. Isso dá esperança de que mais restaurações estarão em exibição, ou mesmo em vôo.

  • Na página 7, a foto inferior é identificada como J9933 quando é J9938.
  • Na página 9, a inserção superior direita é identificada como K2089, é K1996.
  • Na página 55, as aeronaves são identificadas como K5545 e K5513 - são K4645 e K5513.
  • Na página 80/81, a última linha na página 80 é repetida na página 81.
  • Nas páginas 216/217 algumas fotos e legendas estão misturadas.
  • E acrescente a estes os erros de desenho já mencionados.

Este é um ótimo livro. Eu observo os problemas de edição, o texto instável, o foco em travamentos e o deslocamento da aleta para alertá-lo - eles são insignificantes em comparação com o valor do outro material neste livro. Como observei, as notas do piloto e as fotos detalhadas por si só valem o preço, na minha opinião. Eu tenho uma coleção bastante boa de referências a & quotSilver Wings & quot - nenhuma delas (exceto minha reimpressão original do Ministério da Aeronáutica de 1936 do Hart Airplane Manual de 1932) apresenta tanta informação sobre o Hart. Esta não é outra repetição de fotos e informações disponíveis em outro lugar - você gastaria muito tempo e dinheiro para coletá-las sozinho.

Se você é um fã da família Hart ou da era 'Silver Wings', então você quer este livro. Independentemente do que você já possui, acredito que este livro acrescentará, e não apenas duplicará, informações em sua coleção.

Eu tenho um esquadrão de kits da família 1/72 e 1/48 Hart (Aeroclub, Airfix, Merlin / Frog) em meu estoque, mais o modelo West Wings de madeira / tecido movido a borracha - hora de pegar alguns deles .


O que tornou o Fairey Battle tão ineficaz?

Era um bombardeiro leve operando em um espaço aéreo contestado. Disse o suficiente.

Não tinha poder de fogo para se defender de um ataque.

Ele não tinha a potência do motor para voar para longe dos caças inimigos (especialmente quando carregava bombas).

Era um bombardeiro leve, então as bombas eram fracas.

Ele não mergulhou na bomba e foi em 1939/40, então a precisão era ruim.

Às vezes, parece que poderia ter visto um serviço de operação útil no Norte da África por meio de 41 e 42, já que as forças aéreas no teatro eram principalmente de segunda linha, mas isso não foi feito.

Merlin

foi projetado para se ajustar às limitações de peso esperadas da conferência de desarmamento - o Wellington teve permissão para subir acima dele, mas apenas no caso - a aeronave Fairey foi mantida nele. isso significava que ele tinha apenas um único motor, eles poderiam ter conseguido se safar se um motor mais potente estivesse disponível - não era.

Isso significava que não era necessário muito 'fogo', fosse do flak terrestre ou dos caças inimigos, para derrubá-lo. Tática - não ajudou de baixo nível, OTOH fácil de ver seu alvo, mas OTOH eles podem ver você, e sua carga de bomba não é suficiente para fazer a diferença.

ArtosStark

A especificação Battle foi projetada para substituir o bombardeiro diurno de alto desempenho Hawker Hart. No entanto, a especificação P.27 / 32 foi um pouco confusa pelo B.9 / 32 anterior. Aqui está toda a história como eu a entendo:

Na década de 1920, os bombardeiros diurnos foram divididos em tipos de alto e médio desempenho. No final da década, estes eram representados pelo Hawker Hart e pelo Bolton e Paul Sidestrand, respectivamente. Ambos carregavam a mesma carga de bomba de 500 libras no mesmo alcance, mas o Hart era muito mais rápido e mais leve com um motor em comparação com os dois do Sidestrand. A ideia era que o bombardeiro de alto desempenho confiaria em seu desempenho para protegê-lo da mesma forma que o DH4 da 1ª Guerra Mundial e o Mosquito De Haviland da 2ª Guerra Mundial. O bombardeiro de desempenho médio contaria com maior poder de fogo defensivo.

Chegando no início dos anos 30, isso ficou um pouco turvo. O CAS da época, Maund, acreditava que a plataforma Hart era muito superior ao Sidestrand (o que era) e que isso invalidava o layout de dois motores para um bombardeiro diurno. Percebendo que esta comparação era um tanto injusta, já que o Hart era muito mais moderno do que o Sidestrand, ele insistiu em ver a especificação B.9 / 32 (que deveria substituir o velho Sidestrand como um bombardeiro diurno de desempenho médio) e o P.27 Especificação / 32 (que deveria substituir o Hart como um bombardeiro diurno de alto desempenho) como Ambas sendo substitutos para o Hart, testando assim se os motores simples ou duplos eram melhores em uma especificação semelhante.

Isso causou problemas para P.27 / 32. B.9 / 32 tinha especificado 1 libra de carga de bomba por HP, e com motores gêmeos de 500 HP que basicamente significava 1000 libras de carga de bomba. Uma vez que P.27 / 32 foi feito para ser um competidor direto com um único motor de 1000 libras, também foi adicionado a ele. Hugh Dowding (no Conselho Aéreo como Membro Aéreo para Suprimento e Pesquisa na época) sugeriu que tal especificação poderia ser satisfeita pelo Rolls Royce Griffon proposto desenvolvido a partir do motor Rolls Royce & quotR & quot Racing, embora ele não estivesse realmente entusiasmado com a especificação como um todo, como ele viu simplesmente duplicando B.9 / 32. Em 1933, um novo CAS e DCAS estavam em vigor, concordando com Dowding. Eles decidiram estender o alcance solicitado em P.27 / 32 para 720 milhas dos 600 originais e lançar uma nova especificação para um alcance de 600 milhas, bombardeiro leve com carga de bomba de 500 lb (Esta foi a especificação, com ajustes, vencida por o Hawker Henley). Isso e a carga de bomba mais pesada efetivamente fizeram do P.27 / 32 um bombardeiro médio com um único motor.

Esta não era necessariamente uma ideia maluca com a conferência de desarmamento de Genebra que visava banir grandes bombardeiros, e a Batalha poderia ter sido uma aeronave OK se tivesse sido equipada com o motor Griffon como planejado. No entanto, o Griffon original não apareceu, e o conceito realmente só voltou no final dos anos 30. A Batalha foi equipada com o Merlin, o que a deixou sem potência. Infelizmente, seu tempo de serviço coincidiu com o desejo do governo de se rearmar. Em vez de olhar para a capacidade real de bombardeio de suas aeronaves, eles se voltaram para combinar o avião da Luftwaffe com o avião. A batalha era uma maneira conveniente de fazer isso de forma barata, então muitos deles foram encomendados.

Se você quiser melhorar a Batalha, vejo duas maneiras óbvias:

1. Evite a confusão de adicionar 1000 libras de bombas às especificações e vá para uma substituição Hart real semelhante ao que eles acabariam fazendo com P.4 / 34. Isso dá a você um Hawker Henley ou Fairey P.4 / 34 (o precursor do Fulmar) em vez da Batalha.

2. Faça a Rolls Royce desenvolver o conceito anterior de Griffon e colocá-lo na batalha. Isso o impediria de ser subestimado.


História

A história do Hart & # 8217s Hill Inn começa com o fim da Guerra Civil, quando o edifício original foi erguido como uma casa de verão privada no estilo de uma mansão sulista. Uma noite, em 1904, a casa foi totalmente destruída pelo fogo. Destemido, o proprietário a reconstruiu imediatamente. Permaneceu como residência de várias famílias até 1946, quando se tornou o Restaurante Plantation. Um ano depois, tornou-se conhecido como Hart & # 8217s Hill Inn.

Foi em 1963, ano em que Matt Lichorowic comprou este restaurante, que a história desta pousada convergiu com a da família Lichorowic.

Os Lichorowics & # 8217 têm sido uma autoridade em restaurantes e grandes eventos desde os primeiros anos do século anterior. John L. Sr., pai de Matt & # 8217, foi dono de cinco restaurantes em sua longa carreira. Seu irmão John L. Jr. com sua família e o próprio Matt possuíam e prosperaram em mais de sete restaurantes, aposentando-se em 1997. Com o novo milênio, a família Lichorowic tem agora quase 100 anos de experiência como estalajadeiro. Muitos deles como chefs, todos como anfitriões reconhecidos.

Hoje, Scott, sua esposa Bárbara e seu filho Daniel presidem uma pousada adorável e recém-reformada que preserva o charme de uma antiga fazenda americana, embora seja tão nova e moderna quanto o charmoso Patio Lounge e Grand Ballroom. Planos estão sendo feitos para ainda mais acomodações em um futuro próximo.


História

O Fundador e # 8211 William H Hart

A família Hart veio pela primeira vez para Vineyard na década de 1870, vinda da “Capital Mundial do Hardware” e # 8211 New Britain Connecticut. O patriarca da família & # 8211 William H. Hart - foi presidente da Stanley Works. Ele era um homem criativo, com muitas patentes em seu nome, e é creditado (pelo menos na família) pelo desenvolvimento do primeiro processo de laminação a frio americano para a fabricação de aço.

Em 1871, William Hart comprou cinco lotes da Land and Wharf Company em Oak Bluffs, que combinou para fornecer um amplo complexo familiar. Em 1873, ele comprou mais três lotes.

William e sua esposa Martha tiveram cinco filhos e # 8211 George, Howard, Edward, Maxwell, Walter e Martha. Por mais de 40 anos a família passou o verão em Oak Bluffs, mas em 1911 William começou a comprar terras ao sul de Farm Pond, eventualmente adquirindo uma propriedade que se estendia desde o final do dique de Oak Bluffs até a curva & # 8220 no estrada & # 8221. Este foi o início de um assentamento familiar que logo se chamaria Harthaven.

Em 17 de setembro de 1914, um repórter da Vineyard Gazette visitou a nova casa de William e Martha Harts e publicou um relatório emocionante. “Há uma perspectiva de que mais casas novas sejam construídas no novo“ Hart Settlement ”fora da Beach Road”, escreveu ela. “Tivemos o privilégio de conhecer a adorável propriedade e a nova residência de verão do Sr. Wm. H. Hart um dia na semana passada. Aqui estão as mais recentes melhorias e conveniências modernas. Sinos e luzes elétricas por toda a casa e nas espaçosas praças. O interior da casa é em madeira maciça, com acabamento em cor natural. Tapetes orientais finos cobrem o chão e os móveis e cortinas estão em harmonia. O Sr. Hart construiu uma bela entrada circular feita da Beach Road até sua residência. Isso foi concretado. A casa fica muito afastada da estrada e encontra-se no meio de bosques de carvalhos e pinheiros. … Uma bela visão do som é vista da casa, bem como dos lagos internos com os quais sua terra faz fronteira. …Sr. Hart teve estradas largas cortadas por suas terras, tornando um passeio pela floresta um grande prazer. Não há dúvida de que esta propriedade será um dos pontos de beleza da cidade dentro de alguns anos. ” A Casa Branca, como é chamada pelos Harthavenites, agora é propriedade da família Allen Moore e ainda fica à direita da Beach Road enquanto você dirige de Oak Bluffs a Edgartown.

William H Hart preparou lotes e formou uma empresa - Hart Realty - para gerenciá-los e vendê-los. A comunidade se encheu. Martha Hart casou-se com Ethelbert Allen Moore e sua casa foi construída lado a lado com as de Howard, Walter, Edward e George.

O melhor lugar para crescer

A vida na comunidade era quase deliberadamente informal - um lugar para fugir dos cuidados e das formalidades do continente. “O público mais velho parecia exalar um estilo de vida repleto de humor e ação”, lembra Stan Hart, “e um estilo que fluía de uma herança ianque. Outro ianque, Ralph Waldo Emerson, advertiu seus compatriotas americanos - aqueles que estavam tomando emprestados seus costumes, moral e estilo de vida da Inglaterra e de outros países europeus - quando escreveu: “Insista em si mesmo, nunca imite”. Eu penso na multidão mais velha dessa forma. Duvido que eles tenham imitado algo conscientemente. Eles eram tão naturais quanto um nor'easter de agosto ou a corrida de arenque que alimentava Harthaven em Farm Pond em Oak Bluffs. ”
“A primeira coisa que faríamos quando chegássemos à nossa casa em Harthaven”, lembra Howard (Howdy) Eddy, “era colocar nossos maiôs, correr descalços pela nossa garagem, atravessar as terras dos Young e entrar no Sound. Delicioso! Harthaven era o melhor lugar para crescer! ”


Virginia Hart Low

Val C. Hart

Phronsie Vibberts Conlin

No início, a comunidade se concentrava em torno do porto, onde muitos residentes mantinham seus barcos. Howard Hart é lembrado por sua lancha - chamada Wildcat - que atracou em Harthaven. “O tio-avô Howard Hart, sempre conhecido por nós como Jim, tinha uma sucessão de barcos”, lembra Pete Hart. “Um dos mais memoráveis ​​foi o wildcat, um barco de alta velocidade. Ele adorava nos desafiar. Ele também tinha um barco enorme e levava os filhos para uma vela de “ginger ale e bolachas de grama”. E então havia seu enorme Pierce Arrow, no qual ele empurrava até 17 crianças para uma excursão a Edgartown para uma festa de sorvete. ”
“Uma lenda cresceu em torno de Jim”, lembra John Moore. “Aparentemente, durante a Lei Seca, quando ele estava voltando para o porto de Hart, ele foi saudado pela Guarda Costeira como um suspeito de rumrunner. Em vez de fazer força, ele acelerou com sua potente lancha bimotora, a Wildcat, e rumou para o porto a toda velocidade. O cúter da Guarda Costeira tentou segui-lo, mas eles não conheciam o canal complicado para a antiga abertura & # 8230 e encalhou rapidamente na parte rasa perto da praia. ”

Jim também é lembrado por suas aulas de vela. “Jim, nosso tio-avô Howard Hart, comprou um número (seis, eu acho) de dois botes velejadores”, lembrou Bung Young, “e nos fez correr vários dias por semana, às vezes em Farm Pond, às vezes em Nantucket Sound. Eles eram essencialmente barcos a remo que ele tinha equipado com uma placa central, um mastro e uma espécie de trapo de vela. Quando estávamos fora de Buoy Beach, ele teria corridas de marinharia que exigiam que a tripulação esperasse pelo canhão de partida antes de nadar até seus barcos, levantando âncora e levantando velas e rumando para o porto de Harthaven sem colidir com um outro competidor. ”
“Sempre tive um pouco de medo de participar das corridas e nunca quis realmente ganhar”, lembra Lucy Hart (Bideau) Abbot. “Howdy Eddy foi provavelmente o melhor marinheiro, e ele sempre foi gentil comigo. Phronsie Vibberts e eu éramos as únicas meninas participando dessas corridas. Eu gostava de velejar sozinho, mas não gostava de Jim gritando comigo durante as corridas. Parece que estivemos descalços durante todo o verão. ”
A comunidade amadureceu à medida que nasceram filhos dos colonos originais, depois netos, e à medida que outros parentes e amigos se mudaram e construíram casas. Hoje, Harthaven continua sendo uma comunidade unida, enriquecida por muitos novos residentes que são atraídos para cá por sua história e seu sentido único de lugar. Os sentimentos de Ally Moore sobre Harthaven são semelhantes aos do passado, indicando que pouco mudou nos noventa anos desde sua fundação: "É onde, quando menino, aprendi a andar de bicicleta, primeiro balançando no gramado da Casa Branca. Mais tarde naquele dia, enquanto fazia o círculo ao redor da casa, finalmente acabei batendo nos arbustos de mirtilo depois de não pisar no freio. Em dezembro passado, minha esposa Michele entrou em trabalho de parto e à meia-noite puxamos a caminhonete passando por aqueles mesmos arbustos de mirtilo e partimos para o M.V. Hospital. Tive aquela mesma sensação de excitação nervosa de primeiro andar de bicicleta, de dirigir hesitante e feliz em direção ao futuro e a possibilidade brilhante, que neste caso veio na manhã seguinte às primeiras luzes na forma de nossa filha, Emily Rose. ”
(Citações cortesia de John Moore, autor de “Harthaven - The Best Darned Place To Grow Up.” Cópias disponíveis para compra de John em [email protected])


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(No caso improvável de você estar lendo isso e não pelo menos conhecer os traços gerais: Hart caiu para a morte durante o evento pay-per-view Over The Edge em 23 de maio de 1999 na Kemper Arena quando o equipamento de rapel pois sua entrada no ringue falhou. Hart havia, em algumas ocasiões anteriores no truque do Blue Blazer, feito rapel do teto em uma paródia de Sting, uma das principais estrelas da rival WCW.)

Quando eu peguei e comecei a ler o arquivo da polícia, apenas porções limitadas das quais foram relatadas antes, eu me lembrei o quanto a verdadeira história da morte de Owen e # 8217s é um modelo de como a WWE (então Titan Sports d / b / a WWF) faz negócios. Um que pareça instrutivo à luz dos eventos atuais. (Vamos confiar no arquivo da polícia tanto quanto possível para enfatizar o quão livremente estão as informações importantes desde que a investigação criminal foi encerrada em 30 de julho de 1999, mas há lacunas que precisam ser preenchidas por outras fontes para informar a história corretamente.)

O arquivo de 73 páginas, lançado, não está em nenhuma ordem específica, então pode ser um pouco difícil de ler no início. As primeiras páginas incluem alguns detalhes sombrios, como os fãs de luta livre Eric Araujo (página 6) e Sharon Kennedy (página 10) temendo que alguém tivesse assassinado Hart, ou como um dos manipuladores sindicais locais, Jim Vinzant (página 1) inicialmente pensou que Hart havia conseguido em alguém quando ele caiu. (Hart passou por cima do árbitro Jimmy Korderas, mas felizmente com força apenas o suficiente para deixar um impacto na cabeça oficial do & # 8217s.) É & # 8217s na página 17 que você começa a ter uma imagem melhor do que realmente estava acontecendo, uma vez que & # O 8217s revelou que o vice-presidente de operações de eventos da WWE, Steve Taylor, que contratou dublês, estava falando devagar com os detetives. Então, na próxima página, começamos a ter uma ideia do porquê.

O relatório da página 18 e # 8217s foi feito em 12 de julho de 1999, no mesmo dia em que a página 17 foi gerada pelo detetive William Martin III para comemorar seus esforços para entrar em contato com Taylor. Ele relata uma conversa que Martin teve com Donna Maryanski, uma advogada que representa a AMSPEC, a empresa cujo rigger-chefe Bobby Talbert comprou seu equipamento de dublê e também ajudou a projetar a dublê. After noting that AMSPEC had retained Joe Branam, a rigger who had previously worked extensively with WWE, as an expert witness, Maryanski shared some details that cast what happened in a new light.

“She stated that she believes that Branam was originally contacted by the WWF to rig the stunt in Kansas City, but that the WWF had turned him down due to him apparently wanting too much money to complete the job,” wrote Martin in the report. “She believes that is when the WWF contacted and hired Bobby Talbert for the job. She stated that after Branam thought about it, he told his wife, who works for his company to re-contact the WWF and tell them he would do the job and for whatever they wanted to pay him. Maryanski stated that Branam reported that he was not re-contacted by the WWF and later found out the WWF had hired another person for the job.” She also “stated that Branam has told the WWF in the past that he was not going to be part of a particular stunt, due to the safety concerns he had on how the WWF wanted it to occur and the rigging and stunt were not done.” (She appears to be saying that the stunt was not done that way while Branam was coordinating it, though, which would be obvious on its face.)

The fail point of the rigging system that Hart was attached to was a single “quick release snap shackle” manufactured by Lewmar, a company that made marine equipment. It was designed for quickly dropping sails and the like, not stunt work, but that, as noted repeatedly in the file, is not an issue in and of itself, as repurposing items “off-label” is common in the stunt industry. The problem was that a single snap shackle with no redundancy was unsafe for reasons that should be self-evident. (To make matters worse: According to the lawyers representing Owen’s wife and parents when they filed a wrongful death lawsuit against WWE, Lewmar, AMSPEC, and others a month earlier, the shackle could open with just six pounds of pressure, 25% less than the 8 required to fire a KCPD officer’s gun.)

A few pages later, the file loses any sense of even loose chronological order, but more hints of the larger story pop up. Page 29 summarizes Det. Martin’s interviews with a trio of stuntmen, with notes about them saying that “most times there are some type of fail safe or secondary line” and how they “have seen the pull release be as low a one pound” on the quick release used at Over The Edge. Pages 41-50 document Det. Martin’s meetings with Tom Dewier of the International Stunt Association to get his input and test the equipment. Dewier cited numerous issues, from the vest being inappropriately restrictive of breathing, to the quick release pull cord having minimal slack, to giving Owen control over the stunt, to not using one of at least three safer options of rigging up the vest.

That’s bad enough, especially what was relayed from Branam, but pages 33-34, summarizing an interview with Bobby Talbert, the rigger in charge of the fatal stunt, confirms the worst.

According to Talbert, he was referred to WWE by Barry Brazell, the main rigger on Sting’s stunts in WCW, who Steve Taylor had called first. “[Talbert] stated when he met with Taylor [in Orlando a few weeks before Over The Edge] they discussed the type of stunts that the WWF was interested in having performed, which were ‘drop-ins’ from the ceilings and ‘pull-outs’ where a person is raised from the floor area to the ceiling,” wrote Det. Martin.

“Taylor had told him their company had other stunt people that performed these stunts in the past, but they were not good enough for the camera shots because they performed the stunts too slow.” When Taylor explained that they needed someone to help Owen Hart rappel from the ceiling, “Talbert told him that he had performed the same stunts with the wrestler, STING from the WCW. That wasn’t exactly true: It would come out in discovery for civil lawsuit, mainly from the deposition testimony of WCW stunt coordinator Ellis Edwards, that Talbert just assisted Brazell three times on the Sting stunts he was not “Sting’s rigger” or “WCW’s rigger” at all. Regardless, Taylor contacted him the week of Over The Edge about working that particular show. “Talbert stated originally the stunt was to be that a midget MAX-MINI would be attached to the victim, however, they later decided against performing that stunt and were only going to lower the victim into the ring.”

There it is, in black and white: WWE was looking for a new rigger because past riggers, according to Talbert as paraphrased by Martin, “were not good enough for the camera shots because they performed the stunts too slow.” WWE rigger turned AMSPEC expert Joe Branam would, according to the 2004 book, Broken Harts, by Owen’s widow, Martha, add details during the civil case that confirmed the obvious conclusions to be drawn from the statements that he (indirectly) and Talbert gave police. Apparently, Steve Taylor had told Branam at least three times that Vince McMahon wanted a quick release on rappelling stunts for aesthetic reasons, which the rigger always refused, citing extensive safety concerns.

The night of Hart’s death, the same Vince McMahon who asked for a quick release held an impromptu press conference. There, he snapped at a reporter who asked why there was no redundancy in place protecting Owen, sarcastically declaring her “an expert in rigging” and accusing her of trying to “put yourself in the spotlight.” As long as that man is in charge of WWE, this way of doing business isn’t going away. Saving a few seconds on each occasional rappelling stunt was so important to Vince that he repeatedly tasked staff with finding someone who would do what an expert told them was far too dangerous to even try.

Do curso that guy didn’t proactively cancel WrestleMania. Or sideline Roman Reigns. Why would you think otherwise?


Brett Jonah Hart (1969- )

United Airlines executive Brett Jonah Hart was born on March 22, 1969 and raised in the small town of Cassopolis, Michigan where his parents were both self-employed at their own companies. In his youth, he spent his summers working on construction sites with his contractor father. Hart attended the University of Michigan and became a member of Alpha Phi Alpha fraternity in 1989. He double majored in English Literature and Philosophy, and obtained his BA in 1990, before obtaining his JD from the Law School at the University of Chicago in 1994.

Hart remained with the firm for two years before being offered a position in the U.S. Treasury as Senior Advisor to the General Counsel for the U.S. Department of Treasury, Edward Knight, and counsel to then Secretary of the Treasury, Robert Rubin in the President Bill Clinton Administration. Hart spent two years at the Treasury before returning to Sonnenschein, Nash & Rosenthal where he eventually became a Partner. After that point he held a number of high-level executive positions. He was Chairman of Metropolitan Pier & Exposition Authority, Secretary and Executive VP & General Counsel for The Hillshire Brands Co, Secretary and Senior VP & General Counsel of United Airlines and Senior VP and General Counsel of Continental Airlines, Inc. Hart also worked as Executive Vice President, General Counsel, and Corporate Secretary of the Sara Lee Corporation, before he rejoining United Airlines in 2010, serving as Executive Vice President and Chief Administrative Officer.

On May 20, 2020, Hart became the first African American to head a major airline when was chosen of President of United Airlines. He succeeds Scott Kirby, who will become CEO at the company. Hart faces challenges with United including the COVID-19 global pandemic and its impact on the travel industry. He is directing his focus on managing human resources, labor relations, and the public advocacy against the backdrop of the pandemic.

Hart also hold positions on several boards, that includes the University of Chicago, the Obama Foundation Inclusion Council, and Northwestern Medicine. He resides in Chicago with his wife Dontrey, and their three sons, Jonah, Aiden and Matthew.


Hawker Hart - History

When World War I was declared on 4 August 1914 the demand for Sopwith aircraft far exceeded the capacity of the existing Sopwith factory, and although Sopwith was able to start mass production of aircraft, many were built at other factories throughout England and France.

The first to be built in significant numbers was the 1 1/2 Strutter. With a single seat and two seat variant it had guns fore and aft. Of the 4,200 built, Sopwith built 246, eight other British factories built 1,020 and the remaining were built by the French.

The Strutter was followed by the much more agile Scout which was soon renamed Sopwith Pup. Of the 1,847 Pups to be built, 97 were built at Sopwith and the remainder by other British factories.

Sopwith 5F. 1 Dolphin (Harry Hawker standing in front)

When World War I came to an end, the demand for Sopwith aircraft ceased. With a workforce of near 2000, and huge amount of capital equipment, which had no further use, the future for Sopwith Aviation was dire. With a considerable post war tax commitment imposed by the Government, the company struggled and eventually went into liquidation in 1920, paying all creditors.

H. G. Hawker was subsequently formed by Harry Hawker, F. Sigrist, V.W. Eyre and F.I. Bennett.

TOM Sopwith joined the board sometime after. H. G Engineering initially struggled, building aluminium motor car bodies to motor cycles and even saucepans.

Although Harry was killed in an aircraft accident in 1921, TOM Sopwith led the company through a period of phenomenal growth. Merging with Armstrong Siddeley in 1935, then de Havilland in 1961, it went on to manufacture some of the most famous aircraft in aviation history—continuing to bare the Hawker name. In 1977, the British Government nationalised the UK aviation industry by forming British Aerospace.

The first of all the Hawker aircraft was the Hawker Duiker which was used for reconnaissance after World War I.

The Harrier was a two seat biplane High altitude Bomber first flown in 1927.

The Hawker Hart was a two-seater light bomber. It was designed during the 1920s by Sydney Cam and first flew in 1928

The Hawker Fury was a British biplane fighter aircraft used by the Royal Air Force in the 1930s and holds the distinction of being the first interceptor in RAF service to capable of more than 200 MPH

An improved Hawker Hart bomber, the Hawker Hind was light bomber of the Inter-war years, introduced in 1935

The Hawker Demon was a fighter variant of the Hart light bomber. 54 were built for the RAAF with the 1st 18 delivered in 1935.

The Hawker Hurricane is a British single-seat fighter. At the end of June 1940, following the fall of France, the majority of the RAF's 36 fighter squadrons were equipped with Hurricanes. The Battle of Britain officially lasted from 10 July until 31 October 1940, but the heaviest fighting took place between 8 August and 21 September. Both the Supermarine Spitfire and the Hurricane are renowned for their part in defending Britain against the Luftwaffe generally, the Spitfire would intercept the German fighters, leaving Hurricanes to concentrate on the bombers, but despite the undoubted abilities of the "thoroughbred" Spitfire, it was the "workhorse" Hurricane that scored the higher number of RAF victories during this period, accounting for 55 percent of the 2,739 German losses, according to Fighter Command, compared with 42 per cent by Spitfires.

Although over 14,500 Hurricanes were built , it is believed that only 12 survive in airworthy condition worldwide.

A single-seater fighter bomber, the Hawker Typhoon was designed to be a medium–high altitude interceptor as a replacement for the Hawker Hurricane. 3,317 were produced between 1941 and 1945.

Developed from the Hawker Typhoon, the Hawker Tempest was introduced in January 1943. 1,702 were built.

The Hawker Tornado was a single-seat fighter intended to replace the Hawker Hurricane. Only four were built.

The Hawker Sea Fury was the last propeller driven fighter to serve with the Royal Navy, and also one of the fastest production single piston-engine aircraft ever built. The Sea Fury entered service two years after WWII ended. The Sea Fury proved to be a popular aircraft with a number of overseas militaries, and was used during the Korean War in the early 1950s. It could reach 460mph, with over 860 built.

The Hawker Sea Hawk was a single-seat jet fighter. Although its origins stemmed from earlier Hawker piston-engine fighters, the Sea Hawk became the company's first jet aircraft. 542 were built.

The Hunter entered service with the Royal Air Force as an interceptor aircraft in the 1950s. Two-seat variants remained in use for training and secondary roles with the RAF and British Navy until the early 1990s. On 7 September 1953, the modified first prototype broke the world air speed achieving 727.63 mph (1,171.01 km/h). 1,972 were built.

The Hawker Siddeley Harrier

The Hawker Siddeley Harrier, known colloquially as the "Harrier Jump Jet", was developed in the 1960s and formed the first generation of the Harrier series of aircraft

Photos courtesy of the Brooklands Museum via the Kingston Aviation Centenary Project


Assista o vídeo: Only Airworthy Hawker Demon