Aeronave dos EUA no período pré-guerra - História

Aeronave dos EUA no período pré-guerra - História


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Cores interiores da aeronave dos EUA, 1941-45

Esta é a terceira e última parte da série de referência sobre acabamentos internos de aeronaves produzidas nos Estados Unidos na era da Segunda Guerra Mundial. Consulte a primeira parte para obter informações gerais sobre o desenvolvimento e a variedade de acabamentos usados. A segunda parte cobriu os acabamentos internos da aeronave do US Army Air Corps / Air Force. Esta parte três é dedicada aos tipos de aeronaves da Marinha. - Ed.

Acoplando uma bomba a um SBD a bordo do USS Enterprise durante a Invasão de Guadalcanal, em agosto de 1942. A prática usual da Marinha de pintar os poços das rodas com a mesma cor da parte inferior do avião é bem evidente nesta foto. O que é realmente interessante nesta foto é o próprio material rodante, as pernas esquerda e direita sendo pintadas em duas cores muito diferentes. O de estibordo (escuro) é aparentemente um sobressalente.

Cores interiores da Marinha dos EUA

Na primeira (Cores do Interior da Aeronave dos EUA, 1941-45 - Parte I) e na segunda (Cores do Interior da Aeronave dos EUA, 1941-45 - Parte II) partes deste recurso, discutimos os acabamentos de proteção usados ​​na produção de aeronaves dos EUA do período imediato do pré-guerra e da Segunda Guerra Mundial, e a evolução dos tons de cores e especificações usadas nessa produção.

Nesta edição, iremos abordar mais especificamente os acabamentos internos de aeronaves selecionadas da Marinha dos EUA, usando alguns tipos de aeronaves populares como exemplos.

Observe que a maioria dos nomes de cores citados (como Grumman Gray ou Salmão) foram descritos na primeira parte da série.

Em geral

No período pré-guerra imediato, muitas aeronaves da Marinha, por ex. F2A, F4F, SBD, TBD mostram cockpits prateados nas fotos, provavelmente laca de alumínio. Às vezes, cockpits de prata foram transportados para as semanas iniciais do conflito.

Mais tarde, aeronaves da Marinha dos Estados Unidos da Segunda Guerra Mundial tiveram os interiores pintados em Verde Interior. O Verde Interior era inicialmente uma cor da Marinha e quando a série de tintas ANA foi adotada em 1943, a cor acordada para o cromato de zinco colorido era Verde Interior.

Também de forma geral, as aeronaves navais da época tinham o chassi e os compartimentos das rodas pintados da mesma cor do fundo da aeronave.

No final de 1944, a Marinha emitiu especificações de pintura modificadas para os interiores da cabine. A nova especificação exigia que os painéis de instrumentos fossem pintados de preto junto com todos os consoles laterais e superfícies das paredes laterais acima da borda inferior do painel de instrumentos. As superfícies da cabine abaixo dessa linha eram para o Interior pintado de Verde.

Por outro lado, Interior Green quase nunca foi usado para o interior das capotas dos motores de aeronaves da 2ª Guerra Mundial. Acredita-se que os tons mais populares nessa área sejam o cinza claro não especular ou o preto. No entanto, Interior Green foi padronizado após a guerra.

Como acontece com todos os regulamentos e práticas, você pode esperar encontrar exceções.

Brewster F2A Buffalo

Os primeiros modelos Brewster Buffaloes, incluindo F2A-1, F2A-2, Finnish and Dutch Model 239s, tinham interiores de cockpit pintados em laca de alumínio com o painel de instrumentos preto usual e caixas de interruptores. Os F2A-3 posteriores foram produzidos com cockpits Zinc Chromate Green, semelhantes ao Interior Green.

O manual do modelo 339 britânico não especifica as cores, mas outras evidências sugerem que a cor estava combinando com o verde interior britânico.

Vista de perto da cabine de um búfalo Brewster não identificado na Naval Air Station, Miami, Flórida, em abril de 1943. Este F2A foi usado como uma aeronave de treinamento. A foto mostra detalhes de Zinc Chromate Green atrás da cabeça dos pilotos. Curiosamente, a gaiola de proteção sob a cobertura traseira é pintada em alguma outra cor. O deck do painel de instrumentos abaixo do pára-brisa é preto fosco.

Curtiss SB2C Helldiver

A Curtiss supostamente usou seu próprio tom Curtiss Cockpit Green, sendo uma variante do Zinc Chromate Green.

Enquanto algumas fontes afirmam que este era apenas o nome comercial do Interior Green padrão, ANA 611, outras sugerem que era, na verdade, uma cor diferente, sendo mais claro e mais marrom em tonalidades.

O compartimento de bombas, os poços do trem de pouso e os suportes do trem de pouso eram todos Verde Interior, mesmo nos Helldivers de última produção, diferindo da prática usual da Marinha de fazer os poços das rodas e as portas seguirem a cor do lado inferior.

Grumman F4F Wildcat

Acredita-se que os F4Fs de asa amarela de produção inicial sejam pintados com laca de alumínio em todas as superfícies internas, incluindo a do cockpit.

De acordo com as instruções de montagem e manutenção da fábrica, os interiores da cabine de F4F-3 a F4F-4s foram pintados em Verde Bronze. Os F4F-4 posteriores podem ter sido pintados de Verde Interior. Algumas fontes atribuem Verde Bronze para Wildcats construídos com Grumman e Verde Interior para os construídos no Leste.

Uma coisa interessante é que Tom Cheek, o famoso piloto do VF-42 no USS Yorktown na época da Batalha de Midway, teria dito que sua cabine foi pintada de vermelho para mantê-lo alerta!

Parece que outras áreas internas do Wildcat - interior da fuselagem, dentro da capota do motor, a área abaixo do piso da cabine e o compartimento do trem de pouso principal foram pintadas em um tom cinza claro chamado Grumman Grey.

Inicialmente, o tanque de combustível abaixo da cabine provavelmente também tinha acabamento em primer cinza claro. O manual de montagem e manutenção do F4F-4 especificava que o tanque de combustível abaixo do piso da cabine deveria ser pintado de cinza escuro, mas não está claro como essa cor parecia.

Evidência de um primer leve & quotGrumman Gray & quot sendo usado nos primeiros Wildcats. Este F4F-3 foi fotografado no hangar da USS Enterprise em 28 de outubro de 1941.

Os suportes do trem de pouso do Wildcat eram Grumman Grey com preto nas partes inferiores projetando-se além da fuselagem. Isso é verdade para aeronaves que saíam da fábrica, mas não era incomum que fossem repintadas na mesma cor da cor de camuflagem adjacente - cinza claro para Wildcats de camuflagem de dois tons ou Branco Insignia para esquemas de três tons.

As depressões das rodas da fuselagem, bem como as rodas, foram pintadas na fábrica na cor de camuflagem adjacente.

Outro F4F-3 fotografado durante a mesma sessão de fotos exibe os suportes do chassi com pintas pretas.

O FM-1 e o FM-2 produzidos pela General Motors tinham um acabamento interno padronizado de Interior Green do interior da capota até a parte de trás, incluindo os suportes do chassi.

Grumman F6F Hellcat

No momento em que Hellcat entrou em produção em massa, Grumman tinha tomado a decisão de adotar Interior Green no lugar de Bronze Green para cockpits, e possivelmente também adotar o primer Zinc Chromate no lugar de seu próprio Grumman Grey. No entanto, as tintas mais antigas deviam ser usadas enquanto seus estoques estivessem disponíveis.

Assim, as primeiras cem fuselagens F6F-3 produzidas quase certamente tiveram suas cabines concluídas com o estoque restante de Verde Bronze. As aeronaves subsequentes tiveram seus cockpits finalizados em Interior Green. Começando com o F6F-5, a área do cockpit acima e incluindo os consoles laterais foram finalizados em preto plano com as superfícies restantes em Verde Interior.

Uma parte ampliada de uma foto bem conhecida de F6F-3s recém-produzidos no voo publicitário da Grumman. As bordas vermelhas aplicadas de fábrica à insígnia nacional devem indicar um período de junho a setembro de 1943. O que é interessante é a cor do encosto de cabeça dentro do cockpit, que parece muito diferente do Verde Interior. A cor real poderia ser Verde Bronze, mas esta afirmação não é conclusiva.

O interior da capota do motor variou ao longo da produção da Hellcat, sendo Grumman Grey, Interior Green ou Zinc Chromate Yellow. Mais tarde, F6F-5 e tinha interiores de capota totalmente pretos. Outras áreas fechadas da fuselagem eram Grumman Gray (nas primeiras máquinas de produção) ou Zinc Chromate Yellow.

Em comum com a prática geral da Marinha, os compartimentos das rodas e as pernas do trem de pouso tinham acabamento na cor da superfície inferior. No entanto, a área à frente da longarina principal no poço da roda foi deixada em Interior Green. Além disso, algumas fotos de Hellcats operacionais mostram cubos de roda e pernas em acabamento de alumínio, possivelmente aplicados durante revisões em depósitos de manutenção de campo.

A produção do F6F-5 no final da guerra mostra a cor geral Glossy Sea Blue sendo transportada para as pernas do material rodante, ambos os lados das tampas e cubos das rodas. Os interiores dos poços das rodas também foram pintados dessa forma. A foto foi tirada a bordo do USS Bennington, ca. Maio de 1945.

Grumman F7F Tigercat

De acordo com os padrões do final da guerra, os F7Fs tiveram seus cockpits pintados de Verde Interior, com as áreas superiores acima dos consoles pintadas de preto liso. Todas as outras áreas internas, incluindo o cockpit traseiro - quando presente - eram de cromato de zinco amarelo com áreas superiores pretas.

As superfícies internas das tampas do motor eram Interior Green ou possivelmente Zinc Chromate Yellow.

Interior Green também foi usado para as superfícies internas restantes da fuselagem, incluindo poços de roda. As pernas, as rodas e as tampas do material rodante foram pintadas em azul marinho brilhante para combinar com a parte inferior da aeronave.

Grumman F8F Bearcat

Seguindo a prática padrão da Grumman, os poços das rodas do F8F eram Glossy Sea Blue, junto com as pernas e tampas do material rodante. A cabine era Verde Interior até a borda inferior do painel de instrumentos, com preto plano acima dessa linha. O assento era preto.

Dentro da carenagem havia Interior Green ou possivelmente preto liso.

Grumman TBF / TBM Avenger

Nos modelos de produção anteriores TBF-1 e TBF-1C, o compartimento da tripulação tinha acabamento em duas cores - Verde Bronze à frente da antepara na frente da torre com Verde Interior para as áreas de tripulação traseiras. Grumman Gray foi usado dentro da capota.

Em um conjunto posterior de manuais de montagem e manutenção do amplificador, o Dull Dark Green substituiu o Bronze Green no cockpit.

As aeronaves das séries TBM-1C e TBM-3 construídas pela Divisão de Aeronaves Orientais da General Motors tinham tudo, desde o interior da carenagem até o verso pintado de Verde Interior.

Em comum com a prática geral da Marinha, as baias das rodas, pernas do trem de pouso, cubos das rodas, baias dos flaps de pouso, etc. foram todos acabados na cor da superfície inferior em toda a produção do Avenger.

Vought F4U Corsair

Classificar as cores do interior do Corsair é particularmente complicado. Para os F4U-1 Birdcage Corsairs, as fotos tiradas na época mostram os cockpits sendo de uma cor muito escura, provavelmente preto. A análise de alguns exemplos com falha de F4U-1s indica preto, enquanto as instruções de montagem e manutenção de fábrica pediam Verde escuro opaco.

Como mencionado antes, os primeiros Corsairs de produção tinham suas superfícies internas em áreas diferentes da cabine cobertas com primer Salmon. Esta mistura de cores foi usada há relativamente tempo na produção da Corsair. Parece que todos os F4U-1s e alguns dos primeiros F4U-1As foram finalizados dessa maneira.

Em algum momento durante a produção do modelo F4U-1A, Vought interrompeu o uso de primers Salmon e mudou para Zinc Chromate Yellow com cockpits em Interior Green.

Na área da capota do motor, Vought seguiu a prática de pintar sua superfície interna da mesma cor da parte inferior, ANA 602 Sky Grey nos primeiros F4U-1s, ANA 601 Insignia White no F4U-1As.

Os poços das rodas dos primeiros modelos de Corsários merecem uma inspeção mais detalhada. Assim como as capotas, os poços das rodas principais, as pernas do material rodante e as duas faces das tampas dos poços foram pintados na cor de camuflagem do lado inferior, ANA 602 Cinza Céu Não-especular. Os cubos das rodas eram prateados. No entanto, a área dianteira menor da roda para a qual a perna se retraiu foi deixada no acabamento do primer de fábrica, Salmon. Algumas aeronaves também tinham superfícies internas salmão das pequenas tampas presas às pernas do trem de pouso.

As tampas de lona dos poços eram provavelmente de cor monótona.

Com o advento da camuflagem tricolor no F4U-1A, o mesmo princípio foi aplicado com o branco substituindo o Sky Grey por ANA 601 Non-specular Insignia White, e no entanto, as pernas do material rodante permaneceram cinza durante a produção deste modelo, possivelmente devido à falha ou indiferença em notificar um subcontratado sobre as especificações de cores alteradas. Para registro, algumas fotos de -1As parecem mostrar pernas prateadas do material rodante, mas não foi possível estabelecer até que ponto esse acabamento foi aplicado. Uma teoria é que a laca de alumínio foi aplicada nesses conjuntos durante as revisões do depósito de campo.

Em outubro de 1944, as novas instruções de fábrica para a produção de F4U exigiam a aplicação do Interior Green em todas as superfícies internas, incluindo a cabine do piloto. Como medida anti-reflexo, todos os painéis da cabine acima da borda inferior do painel de instrumentos deveriam ser pintados de preto fosco. Curiosamente, a nova diretriz não afirmava explicitamente o que aconteceria com a superfície interna da capota. Assim, as máquinas subsequentes apresentaram capotas em Cromato de Zinco ou Verde Interior, até a última padronização de cores do pós-guerra, quando então o preto foi introduzido nesta área.

Durante esse período, os poços das rodas também foram pintados de Verde Interior. As pernas do material rodante inicialmente ainda tinham acabamento em cinza claro, mas como os estoques existentes de peças foram esgotados na fábrica, o acabamento em azul marinho brilhante foi transportado para as pernas do material rodante e os cubos das rodas.

Douglas SBD Dauntless

Em produção de meados de 1939 a 1944, o SBD foi outro item de longa duração no inventário da Marinha dos Estados Unidos. Não parece haver muita certeza sobre seus acabamentos interiores. Algumas fontes afirmam que os SBD-1s muito provavelmente tinham interiores de laca de alumínio, enquanto outros afirmam algum verde misto / verde interior com cromato de zinco para a fuselagem restante. A produção intermediária camuflada do SBD-2 até a série SBD-5 quase certamente tinha cockpits Interior Green.

Em comum com a prática geral da Marinha, os compartimentos das rodas, as pernas do material rodante e os cubos das rodas tinham acabamento na cor da superfície inferior.

As baias dos flaps de mergulho e as superfícies internas foram pintadas com o vermelho Insignia, dando o efeito de indicador de alto contraste quando os flaps foram colocados. No entanto, a aba de mergulho central e seu interior da baía foram acabados em laca de alumínio.


Esta página:
Foi atualizado pela última vez:
O URL da página é:
Baixado em:


Copyright 1997-2006 do IPMS Stockholm e dos membros da comunidade. Todos os direitos reservados.
O layout e os gráficos deste site, HTML e código do programa são de Copyright 1997-2006 Martin Waligorski. Usado com permissão.

Termos de uso: Este site é uma comunidade interativa de entusiastas interessados ​​na arte da modelagem em escala de aeronaves, armaduras, figuras, espaçonaves e assuntos semelhantes. Todo o material deste site é protegido por direitos autorais e só pode ser reproduzido para uso pessoal. Você deve entrar em contato com o (s) Autor (es) e / ou Editor para obter permissão de uso de qualquer material deste site para qualquer finalidade que não seja o uso privado.


Seleção

O primeiro passo para preparar os pilotos era escolher os melhores homens para o trabalho.

Durante o final da década de 1930, a Marinha deixou de produzir um pequeno número de pilotos soberbos para produzir um número maior de excelentes. Mesmo com o ligeiro afrouxamento das exigências feitas aos pilotos da Marinha, a barreira para a entrada se manteve elevada. Todos os pilotos em potencial tinham que completar pelo menos dois anos de faculdade, para provar sua inteligência e fornecer-lhes um nível de educação decente. Eles deveriam ter entre 18 e 26 anos, garantindo candidatos jovens e saudáveis ​​com um longo potencial de carreira. Eles também tinham que ser solteiros.

Os recrutadores ficaram alertas para esses homens. Vernon Micheel, que serviu em porta-aviões no Pacífico, foi encaminhado ao corpo aéreo por um recrutador da Marinha que percebeu seu diploma universitário.

Se passassem nos testes físicos necessários para o serviço, os recrutas então passavam para o treinamento inicial.


O advento de jatos e mísseis

O desenvolvimento do motor a jato por volta de 1936-1937 foi o resultado de empreendimentos independentes na Grã-Bretanha por Frank Whittle e na Alemanha por Hans von Ohain. O primeiro teste bem-sucedido de um motor turbojato foi conduzido em 1937 na Grã-Bretanha, enquanto dois anos depois o alemão Heinkel He 178 se tornou a primeira aeronave operacional movida a um motor a jato.

A potência do jato tornou as aeronaves militares com motor de pistão virtualmente obsoletas após o fim da Segunda Guerra Mundial, o que significa que a situação de superávit da era pós-Primeira Guerra Mundial não se repetiu. No entanto, uma grande contração da indústria ocorreu tanto nos Estados Unidos quanto na Grã-Bretanha em 1949; na verdade, os produtores eram essencialmente os mesmos que os do período pré-guerra. A Guerra da Coréia viu o uso dos resíduos da Segunda Guerra Mundial, com exceção de dois primeiros caças a jato, o Lockheed P-80 e o North American Aviation F-86. Suas usinas de energia foram fornecidas pela Westinghouse, General Electric e a divisão Pratt & amp Whitney da United Aircraft Corporation. A série de caças "Century" do pós-guerra (ou seja, caças de várias empresas com uma designação "F-" de 100 ou superior) enfatizou o desempenho supersônico, e a primeira aeronave de produção capaz de voar supersonicamente por um tempo sustentado foi o North American Aviation F -100. Suas várias características inovadoras incluíam o uso de titânio na fuselagem por causa da leveza, força e resistência ao calor do metal (Vejo processamento de titânio: aplicações aeroespaciais).

A União Soviética entrou no campo de aeronaves a jato usando fuselagens convencionais e motores a jato de fluxo axial Junkers Jumo alemães ou motores de fluxo centrífugo britânico Rolls-Royce Nene. O primeiro avião a jato soviético totalmente novo, usando cópias piratas do Nene que havia sido atualizado pela fábrica de Klimov, foi o MiG-15, que começou a ser entregue a unidades de combate da linha de frente em 1949. Mais de 15.000 aeronaves desse tipo foram construídas, incluindo as produzidas nos países do bloco soviético. O bureau de projeto MiG tornou-se o único produtor de caças soviéticos por muitos anos, enquanto o bureau Yakovlev desenvolveu vários interceptores para todas as condições meteorológicas equipados com radar (como o Yak-25, dos quais cerca de 10.000 foram produzidos). O escritório de Tupolev era responsável por todos os bombardeiros e aviões civis de transporte a jato.

Em 1958, as aeronaves de combate em todo o mundo haviam alcançado avanços supersônicos em grande parte, e uma nova geração de caças surgiu. Embora, com o tempo, a União Soviética tenha desenvolvido caças maiores e mais rápidos, as versões iniciais careciam de desempenho e capacidade de armamento. Na Grã-Bretanha na década de 1960, a Hawker Siddeley Aviation trabalhou em um novo tipo de caça a jato, o Harrier. O ajuste do ângulo dos bocais dos motores permitiu que a aeronave decolasse e pousasse sem pista - o conceito vertical / decolagem e aterrissagem curta (V / STOL). Para o mercado americano, o Harrier foi licenciado pela McDonnell Douglas e produzido para a Marinha dos EUA.

Imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, porque muitos veteranos queriam continuar ou aprender a voar, a produção americana de aviões leves disparou - 33.254 aeronaves foram vendidas em 1946, um aumento de 455% em relação aos números de vendas anteriores à guerra.Embora as perspectivas parecessem promissoras, o aumento dos preços de varejo para aeronaves, altos custos operacionais para o proprietário e outros fatores fizeram com que o mercado se estreitasse e, em meados da década de 1950, apenas os três líderes da indústria de aeronaves leves - Beech, Cessna e Piper - permaneceram importantes forças.

Com o advento da Guerra Fria e com a transição dos militares para os aviões a jato em alta velocidade, surgiu uma nova oportunidade - o desenvolvimento e a produção de mísseis guiados. Durante a Segunda Guerra Mundial, pesquisadores alemães foram pioneiros em mísseis antiaéreos, mísseis de combustível sólido lançados por submarinos e mísseis superfície-superfície, dos quais o V-2, com velocidade máxima de 5.000 km (3.100 milhas) por hora e alcance de 320 km (200 milhas), foi a maior conquista. Os desenvolvimentos alemães e os próprios pesquisadores forneceram a base para a pesquisa e o desenvolvimento dos países vitoriosos após a guerra. A produção inicial de mísseis do pós-guerra começou no início dos anos 1950. A primeira geração incluía armas de campo de batalha semelhantes à artilharia, mísseis antiaéreos, bombardeiros táticos sem piloto e armas lançadas do ar, com competição crescente entre os Estados Unidos e a União Soviética. Entre 1955 e 1958, os Estados Unidos trabalharam em nada menos que nove programas de mísseis, incluindo sistemas defensivos solo-ar e bombardeiros sem piloto, ambos também enfatizados na Europa. Embora existissem esforços cooperativos entre a Grã-Bretanha e os Estados Unidos, tanto a Grã-Bretanha quanto a França desenvolveram fortes programas independentes.


Aviação comercial pós-guerra

Durante a Segunda Guerra Mundial, as viagens aéreas casuais praticamente pararam, e voar era praticamente limitado apenas aos que serviam ao esforço de guerra. Depois da guerra, porém, a indústria da aviação experimentou um crescimento substancial - ainda mais do que nos anos entre guerras.

A aviação comercial, em particular, cresceu rapidamente e (inicialmente) utilizou principalmente aeronaves ex-militares para transportar pessoas e carga. Bombardeiros pesados ​​e superpesados ​​como o B-29 e o Avro Lancaster foram facilmente convertidos em aeronaves comerciais, e o DC-3 era ideal para voos comerciais mais longos. O British de Havilland Comet foi o primeiro jato comercial a voar, embora tivesse alguns problemas importantes.


História da Aviação - Primeiros voos

Em 17 de dezembro de 1903, Orville e Wilbur Wright coroaram quatro anos de pesquisas e esforços de design com um vôo de 120 pés e 12 segundos em Kitty Hawk, Carolina do Norte - o primeiro vôo motorizado em uma máquina mais pesada que o ar. Antes disso, as pessoas voavam apenas em balões e planadores. A primeira pessoa a voar como passageiro foi Leon Delagrange, que pilotou com o piloto francês Henri Farman de um prado fora de Paris em 1908. Charles Furnas se tornou o primeiro passageiro de avião americano quando voou com Orville Wright em Kitty Hawk no final daquele ano.

Primeiros voos

Em 17 de dezembro de 1903, Orville e Wilbur Wright coroaram quatro anos de pesquisas e esforços de design com um vôo de 120 pés e 12 segundos em Kitty Hawk, Carolina do Norte - o primeiro vôo motorizado em uma máquina mais pesada que o ar. Antes disso, as pessoas voavam apenas em balões e planadores.

A primeira pessoa a voar como passageiro foi Leon Delagrange, que pilotou com o piloto francês Henri Farman de um prado fora de Paris em 1908. Charles Furnas se tornou o primeiro passageiro de avião americano quando voou com Orville Wright em Kitty Hawk no final daquele ano.

O primeiro serviço aéreo regular começou na Flórida em 1º de janeiro de 1914. Glenn Curtiss havia projetado um avião que poderia decolar e pousar na água e, portanto, poderia ser construído maior do que qualquer avião até hoje, porque não precisava do material rodante pesado necessário para pousando em solo duro. Thomas Benoist, um fabricante de peças automotivas, decidiu construir um barco voador, ou hidroavião, para um serviço em Tampa Bay chamado St. Petersburg - Tampa Air Boat Line. Seu primeiro passageiro foi o ex-St. O prefeito de Petersburgo A.C. Pheil, que fez a viagem de 18 milhas em 23 minutos, uma melhoria considerável em relação à viagem de duas horas de barco. O serviço de avião único acomodava um passageiro por vez, e a empresa cobrava uma tarifa de $ 5 só de ida. Depois de operar dois voos por dia durante quatro meses, a empresa fechou com o fim da temporada turística de inverno.

Primeira Guerra Mundial

Esses e outros voos iniciais foram manchetes, mas a aviação comercial demorou muito para pegar o público em geral, a maioria dos quais tinha medo de viajar nas novas máquinas voadoras. As melhorias no projeto das aeronaves também foram lentas. No entanto, com o advento da Primeira Guerra Mundial, o valor militar das aeronaves foi rapidamente reconhecido e a produção aumentou significativamente para atender à crescente demanda por aviões dos governos de ambos os lados do Atlântico. O mais significativo foi o desenvolvimento de motores mais potentes, permitindo que as aeronaves atingissem velocidades de até 130 milhas por hora, mais que o dobro da velocidade das aeronaves do pré-guerra. O aumento da potência também possibilitou aeronaves maiores.

Ao mesmo tempo, a guerra foi ruim para a aviação comercial em vários aspectos. Concentrou todos os esforços de design e produção na construção de aeronaves militares. Na mente do público, voar tornou-se associado a bombardeios, vigilância e combates aéreos. Além disso, havia um grande excedente de aviões no final da guerra que a demanda por uma nova produção quase não existia por vários anos - e muitos construtores de aeronaves faliram. Alguns países europeus, como Grã-Bretanha e França, fomentaram a aviação comercial iniciando o serviço aéreo pelo Canal da Mancha. No entanto, nada semelhante ocorreu nos Estados Unidos, onde não havia tais obstáculos naturais isolando as grandes cidades e onde as ferrovias podiam transportar pessoas quase tão rápido quanto um avião e com muito mais conforto. A salvação da indústria da aviação comercial dos EUA após a Primeira Guerra Mundial foi um programa do governo, mas que nada tinha a ver com o transporte de pessoas.

Correio aéreo

Em 1917, o governo dos Estados Unidos sentiu que havia progresso suficiente no desenvolvimento de aviões para garantir algo totalmente novo - o transporte de correspondência por via aérea. Naquele ano, o Congresso destinou US $ 100.000 para um serviço experimental de correio aéreo a ser conduzido em conjunto pelo Exército e pelos Correios entre Washington e Nova York, com uma escala intermediária na Filadélfia. O primeiro vôo partiu de Belmont Park, Long Island para a Filadélfia em 14 de maio de 1918 e no dia seguinte seguiu para Washington, onde foi recebido pelo presidente Woodrow Wilson.

Com um grande número de aeronaves excedentes de guerra em mãos, os Correios fixaram seus olhos em uma meta muito mais ambiciosa - o serviço aéreo transcontinental. Abriu o primeiro trecho, entre Chicago e Cleveland, em 15 de maio de 1919 e completou a rota aérea em 8 de setembro de 1920, quando a parte mais difícil da rota, as Montanhas Rochosas, foi atravessada. Os aviões ainda não podiam voar à noite quando o serviço começou, então a correspondência era entregue aos trens no final de cada dia. No entanto, usando aviões, os Correios conseguiram economizar 22 horas nas entregas de correio de costa a costa.

Beacons

Em 1921, o Exército implantou faróis rotativos em uma linha entre Columbus e Dayton, Ohio, a uma distância de cerca de 80 milhas. Os faróis, visíveis aos pilotos em intervalos de 10 segundos, possibilitaram voar a rota à noite.

Os Correios assumiram a operação do sistema de orientação no ano seguinte e, no final de 1923, construíram faróis semelhantes entre Chicago e Cheyenne, Wyoming, uma linha posteriormente estendida de costa a costa a um custo de $ 550.000. A correspondência, então, poderia ser entregue em todo o continente em apenas 29 horas para o leste e 34 horas para o oeste - os ventos predominantes de oeste para leste contribuíram para a diferença, que foi pelo menos dois dias a menos do que levaria de trem.

A Lei do Contrato de Correio Aéreo de 1925

Em meados da década de 1920, a frota de correios dos Correios voava 2,5 milhões de milhas e entregava 14 milhões de cartas anualmente. No entanto, o governo não tinha intenção de continuar o serviço de correio aéreo por conta própria. Tradicionalmente, os Correios usavam empresas privadas para o transporte de correspondência. Portanto, uma vez que a viabilidade do correio aéreo foi firmemente estabelecida e as instalações aéreas foram instaladas, o governo passou a transferir o serviço de correio aéreo para o setor privado, por meio de licitações. A autoridade legislativa para a mudança foi o Contract Air Mail Act de 1925, comumente referido como o Kelly Act em homenagem a seu principal patrocinador, o deputado Clyde Kelly da Pensilvânia. Este foi o primeiro grande passo para a criação de uma indústria de aviação privada nos Estados Unidos. Os vencedores dos cinco contratos iniciais foram National Air Transport (propriedade da Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport e Robertson Aircraft Corporation. A National e a Varney mais tarde se tornariam partes importantes da United Air Lines (originalmente uma joint venture da Boeing Airplane Company e da Pratt & amp Whitney). A Western se fundiria com a Transcontinental Air Transport (TAT), outra subsidiária da Curtiss, para formar a Transcontinental and Western Air (TWA). Robertson se tornaria parte da Universal Aviation Corporation, que por sua vez se fundiria com a Colonial, Southern Air Transport e outras, para formar a American Airways, antecessora da American Airlines. Juan Trippe, um dos sócios originais da Colonial, mais tarde foi o pioneiro em viagens aéreas internacionais com a Pan Am - uma transportadora que ele fundou em 1927 para transportar correspondência entre Key West, Flórida, e Havana, Cuba. A Pitcairn Aviation, mais uma subsidiária da Curtiss que começou a transportar correspondência, se tornaria a Eastern Air Transport, predecessora da Eastern Air Lines.

The Morrow Board

No mesmo ano, o Congresso aprovou a Lei do Correio Aéreo de Contrato, o presidente Calvin Coolidge nomeou um conselho para recomendar uma política nacional de aviação (uma meta muito procurada pelo então Secretário de Comércio Herbert Hoover). Dwight Morrow, sócio sênior do banco de J.P. Morgan, e mais tarde sogro de Charles Lindbergh, foi nomeado presidente. O conselho ouviu o testemunho de 99 pessoas e, em 30 de novembro de 1925, apresentou seu relatório ao presidente Coolidge. O relatório era abrangente, mas sua recomendação principal era que o governo deveria estabelecer padrões para a aviação civil e que os padrões deveriam ser definidos fora das forças armadas.

A Lei do Comércio Aéreo de 1926

O Congresso adotou as recomendações do Morrow Board quase ao pé da letra no Ato de Comércio Aéreo de 1926. A legislação autorizou o Secretário de Comércio a designar rotas aéreas, desenvolver sistemas de navegação aérea, licenciar pilotos e aeronaves e investigar acidentes. A lei trouxe o governo para a aviação comercial como regulador das companhias aéreas privadas geradas pela Lei Kelly do ano anterior.

O Congresso também adotou a recomendação do conselho para a contratação de correio aéreo, alterando a Lei Kelly para alterar o método de compensação por serviços de correio aéreo. Em vez de pagar às transportadoras uma porcentagem da postagem paga, o governo os pagaria de acordo com o peso da correspondência. Esse pagamento simplificou e se mostrou altamente vantajoso para os transportadores, que arrecadaram US $ 48 milhões do governo para o transporte de correspondência entre 1926 e 1931.

Ford's Tin Goose

Henry Ford, o fabricante de automóveis, também foi um dos primeiros licitantes bem-sucedidos de contratos de correio aéreo, ganhando o direito, em 1925, de transportar correspondência de Chicago a Detroit e Cleveland a bordo de aviões que sua empresa já usava para transportar peças de reposição para suas montadoras de automóveis . Mais importante ainda, ele saltou para a fabricação de aeronaves e, em 1927, produziu o Ford Trimotor, comumente conhecido como Tin Goose. Foi um dos primeiros aviões totalmente de metal, feito de um novo material, o duralumínio, que era quase tão leve quanto o alumínio, mas duas vezes mais forte. Também foi o primeiro avião projetado principalmente para transportar passageiros em vez de correio. O Ford Trimotor tinha 12 assentos para passageiros em uma cabine alta o suficiente para um passageiro andar pelo corredor sem se abaixar e espaço para uma & quot aeromoça & quot ou comissária de bordo, a primeira das quais eram enfermeiras, contratadas pela United em 1930 para servir refeições e ajudar enjoos aéreos passageiros. Os três motores do Tin Goose tornaram possível voar mais alto e mais rápido (até 130 milhas por hora), e sua aparência robusta, combinada com o nome Ford, teve um efeito tranquilizador na percepção do público de voar. No entanto, foi outro evento, em 1927, que chamou a atenção do público sem precedentes para a aviação e ajudou a garantir o futuro do setor como um importante meio de transporte.

Charles Lindbergh

Às 7h52 do dia 20 de maio de 1927, um jovem piloto chamado Charles Lindbergh partiu em um voo histórico através do Oceano Atlântico, de Nova York a Paris. Foi o primeiro vôo transatlântico sem escalas em um avião, e seu efeito em Lindbergh e na aviação foi enorme. Lindbergh se tornou um herói americano instantâneo. A aviação tornou-se uma indústria mais estabelecida, atraindo milhões de dólares de investimento privado quase da noite para o dia, bem como o apoio de milhões de americanos.

O piloto que despertou toda essa atenção abandonou a faculdade de engenharia da Universidade de Wisconsin para aprender a voar. Ele se tornou um barnstormer, fazendo shows aéreos em todo o país, e eventualmente ingressou na Robertson Aircraft Corporation, para transportar correspondência entre St. Louis e Chicago.

Ao planejar sua viagem transatlântica, Lindbergh ousadamente decidiu voar sozinho, sem navegador, para poder carregar mais combustível. Seu avião, o Spirit of St. Louis, tinha pouco menos de 28 pés de comprimento e uma envergadura de 46 pés. Ele carregava 450 galões de gasolina, o que representava metade de seu peso de decolagem. Havia muito pouco espaço na apertada cabine do piloto para navegar pelas estrelas, então Lindbergh voou com base no cálculo exato. Ele dividiu os mapas de sua biblioteca local em trinta e três segmentos de 100 milhas, observando a direção que seguiria ao voar cada segmento. Quando avistou a costa da Irlanda pela primeira vez, estava quase exatamente na rota que havia traçado e pousou várias horas depois, com 80 galões de combustível de sobra.

O maior inimigo de Lindbergh em sua jornada foi o cansaço. A viagem durou exaustivos 33 horas, 29 minutos e 30 segundos, mas ele conseguiu se manter acordado colocando a cabeça para fora da janela para inalar o ar frio, mantendo as pálpebras abertas e lembrando-se constantemente de que se adormecesse, perecer. Além disso, ele tinha uma ligeira instabilidade embutida em seu avião que o ajudava a mantê-lo concentrado e acordado.

Lindbergh pousou no Campo Le Bourget, nos arredores de Paris, às 22h24. Horário de Paris em 21 de maio. A notícia de seu voo o precedeu e uma grande multidão de parisienses correu para o campo de aviação para vê-lo e seu pequeno avião. Não havia dúvida sobre a magnitude do que ele havia realizado. A Era do Ar havia chegado.

A Lei Watres e a Conferência de Despojos

Em 1930, o Postmaster General Walter Brown pressionou por uma legislação que teria outro grande impacto no desenvolvimento da aviação comercial. Conhecida como Lei Watres (em homenagem a um de seus principais patrocinadores, o deputado Laurence H. Watres da Pensilvânia), ela autorizou os Correios a firmar contratos de longo prazo para correio aéreo, com taxas baseadas no espaço ou volume, ao invés do peso. Além disso, o ato autorizou os Correios a consolidar as rotas de correio aéreo, quando fosse do interesse nacional fazê-lo. Brown acreditava que as mudanças promoveriam companhias aéreas maiores e mais fortes, bem como mais serviços de costa a costa e noturnos.

Imediatamente depois que o Congresso aprovou a lei, Brown realizou uma série de reuniões em Washington para discutir os novos contratos. As reuniões foram posteriormente apelidadas de Conferência de Despojos porque Brown lhes deu pouca publicidade e convidou diretamente apenas um punhado de pessoas das grandes companhias aéreas. Ele designou três rotas de correio transcontinentais e deixou claro que queria apenas uma empresa operando cada serviço, em vez de várias pequenas companhias aéreas entregando a correspondência umas às outras. Suas ações trouxeram problemas políticos que resultaram em grandes mudanças no sistema dois anos depois.

Escândalo e Lei do Correio Aéreo de 1934

Após a derrocada democrata na eleição de 1932, algumas das companhias aéreas menores começaram a reclamar a repórteres e políticos que haviam sido injustamente negados contratos de correio aéreo por Brown. Um repórter descobriu que um grande contrato havia sido concedido a uma empresa aérea cujo lance era três vezes maior do que um lance rival de uma empresa aérea menor. Seguiram-se audiências no Congresso, presididas pelo senador Hugo Black, do Alabama, e em 1934 o escândalo atingiu tais proporções a ponto de levar o presidente Franklin Roosevelt a cancelar todos os contratos de correspondência e entregar as entregas de correspondência ao Exército.

A decisão foi um erro. Os pilotos do Exército não estavam familiarizados com as rotas do correio e o tempo na época em que assumiram as entregas, em fevereiro de 1934, estava péssimo. Houve uma série de acidentes quando os pilotos realizaram corridas de treino e começaram a carregar a correspondência, levando a manchetes de jornais que forçaram o presidente Roosevelt a recuar de seu plano apenas um mês depois de ter entregue a correspondência ao Exército

Por meio da Lei do Correio Aéreo de 1934, o governo voltou a devolver o transporte do correio aéreo ao setor privado, mas o fez sob um novo conjunto de regras que teria um impacto significativo na indústria. A licitação foi estruturada para ser mais competitiva, e os ex-contratados não puderam apresentar propostas, por isso muitas empresas foram reorganizadas. O resultado foi uma distribuição mais uniforme do negócio de correio do governo e taxas mais baixas de correio, que forçaram as companhias aéreas e os fabricantes de aeronaves a prestarem mais atenção ao desenvolvimento do negócio de passageiros.

Em outra mudança importante, o governo forçou o desmantelamento das holdings verticais comuns até então na indústria, enviando fabricantes de aeronaves e operadoras de companhias aéreas (principalmente Boeing, Pratt & amp Whitney e United Air Lines) seus caminhos separados. Toda a indústria foi reorganizada e reorientada.

Inovações de aeronaves

Para que as companhias aéreas atraíssem passageiros para longe das ferrovias, elas precisavam de aviões maiores e mais rápidos. Eles também precisavam de aviões mais seguros. Acidentes, como o de 1931 que matou o treinador de futebol da Notre Dame, Knute Rockne, junto com outros seis, impediram as pessoas de voar

Os fabricantes de aeronaves responderam ao desafio. Houve tantas melhorias nas aeronaves na década de 1930 que muitos acreditam que foi o período mais inovador da história da aviação. Os motores refrigerados a ar substituíram os motores refrigerados a água, reduzindo o peso e tornando possíveis aviões maiores e mais rápidos. Os instrumentos da cabine também melhoraram, com melhores altímetros, indicadores de velocidade, indicadores de taxa de subida, bússolas e a introdução de horizonte artificial, que mostrava aos pilotos a atitude da aeronave em relação ao solo - importante para voar com visibilidade reduzida

Rádio

Outro desenvolvimento de enorme importância para a aviação foi o rádio. A aviação e o rádio desenvolveram-se quase ao mesmo tempo. Marconi enviou sua primeira mensagem através do Atlântico nas ondas de rádio apenas dois anos antes dos Irmãos Wright? primeiro vôo em Kitty Hawk. Na Primeira Guerra Mundial, alguns pilotos estavam levando rádios para o ar com eles para que pudessem se comunicar com as pessoas em terra. As companhias aéreas seguiram o exemplo após a guerra, usando o rádio para transmitir informações meteorológicas do solo para seus pilotos, para que pudessem evitar tempestades

Um desenvolvimento ainda mais significativo, no entanto, foi a compreensão de que o rádio poderia ser usado como um auxílio à navegação quando a visibilidade era ruim e os auxílios visuais à navegação, como faróis, eram inúteis. Depois que os problemas técnicos foram resolvidos, o Departamento de Comércio construiu 83 beacons de rádio em todo o país. Eles se tornaram totalmente operacionais em 1932, transmitindo automaticamente feixes direcionais, ou trilhas, que os pilotos podiam seguir até seu destino. Sinalizadores de marcação vieram em seguida, permitindo que os pilotos localizassem aeroportos com pouca visibilidade. A primeira torre de controle de tráfego aéreo foi estabelecida em 1935 no que hoje é o Aeroporto Internacional de Newark, em Nova Jersey

Os primeiros aviões modernos

A Boeing construiu o que geralmente é considerado o primeiro avião de passageiros moderno, o Boeing 247. Ele foi lançado em 1933 e a United Air Lines comprou 60 deles prontamente. Baseado em um bombardeiro bimotor de asa baixa com trem de pouso retrátil construído para os militares, o 247 acomodava 10 passageiros e viajava a 155 milhas por hora. Sua cabine era isolada, para reduzir os níveis de ruído do motor dentro do avião, e apresentava amenidades como assentos estofados e um aquecedor de água para tornar o voo mais confortável para os passageiros. Eventualmente, a Boeing também deu aos 247 hélices de passo variável, que reduziram as distâncias de decolagem, aumentaram a taxa de subida e aumentaram as velocidades de cruzeiro

Para não ficar atrás da United, a TWA foi em busca de uma alternativa para o 247 e acabou encontrando o que queria da Douglas Aircraft Company. Seu DC-1 incorporou as inovações da Boeing e aprimorou muitas delas. O DC-1 tinha um motor mais potente e acomodações para mais dois passageiros do que o 247. Mais importante, a fuselagem foi projetada de forma que o revestimento da aeronave suportasse a maior parte do estresse do avião durante o vôo. Não havia esqueleto interno de longarinas de metal, dando aos passageiros mais espaço do que no 247. O DC-1 também era mais fácil de voar. Foi equipado com o primeiro piloto automático e os primeiros flaps de asa eficientes, para aumentar a sustentação durante a decolagem. No entanto, apesar de todos os seus avanços, apenas um DC-1 foi construído. Douglas decidiu quase imediatamente alterar seu design, adicionando 18 polegadas ao seu comprimento para que pudesse acomodar mais dois passageiros. A nova versão mais longa foi chamada de DC-2 e foi um grande sucesso, mas o melhor ainda estava por vir

O DC-3

Chamado de avião que mudou o mundo, o DC-3 foi a primeira aeronave a permitir que as companhias aéreas ganhassem dinheiro transportando passageiros. Como resultado, ele rapidamente se tornou a aeronave dominante nos Estados Unidos, após sua estreia em 1936 com a American Airlines (que desempenhou um papel fundamental em seu projeto).

O DC-3 tinha capacidade de passageiros 50 por cento maior do que o DC-2 (21 assentos contra 14), mas custava apenas dez por cento a mais para operar. Também foi considerado um avião mais seguro, construído com uma liga de alumínio mais forte do que os materiais usados ​​anteriormente na construção de aeronaves. Ele tinha motores mais potentes (1.000 cavalos contra 710 cavalos do DC-2) e podia viajar de costa a costa em apenas 16 horas - uma viagem rápida para aquele tempo.

Outra melhoria importante foi o uso de uma bomba hidráulica para abaixar e elevar o trem de pouso. Isso evitou que os pilotos tivessem de aumentar e diminuir a marcha durante as decolagens e pousos. Para maior conforto do passageiro, o DC-3 tinha um isolamento de plástico anti-ruído e assentos em borracha para minimizar as vibrações. Era um avião fantasticamente popular e ajudou a atrair muitos novos viajantes para voar.

Cabines Pressurizadas

Embora aviões como o Boeing 247 e o DC-3 representassem avanços significativos no projeto de aeronaves, eles apresentavam uma grande desvantagem. Eles não podiam voar mais alto que 10.000 pés, porque as pessoas ficavam tontas e até desmaiavam, devido aos níveis reduzidos de oxigênio em altitudes mais elevadas.

As companhias aéreas queriam voar mais alto, para superar a turbulência do ar e as tempestades comuns em altitudes mais baixas. O enjôo era um problema para muitos passageiros de companhias aéreas e um fator inibidor para o crescimento do setor.

A descoberta veio na Boeing com o Stratoliner, uma derivação do bombardeiro B-17 introduzido em 1940 e pilotado pela primeira vez pela TWA. Foi a primeira aeronave pressurizada, o que significa que o ar foi bombeado para dentro da aeronave à medida que ganhava altitude para manter uma atmosfera dentro da cabine semelhante à atmosfera que ocorre naturalmente em altitudes mais baixas. Com seu compressor de ar regulado, o Stratoliner de 33 lugares poderia voar até 20.000 pés e atingir velocidades de 320 quilômetros por hora.

A Lei da Aeronáutica Civil de 1938

As decisões do governo continuaram a ser tão importantes para o futuro da aviação quanto os avanços tecnológicos, e um dos mais importantes projetos de lei já promulgados pelo Congresso foi a Lei da Aeronáutica Civil de 1938. Até então, várias agências e departamentos governamentais tinham participação na política de aviação. Às vezes, as companhias aéreas eram empurradas e puxadas em várias direções, e não havia uma agência central trabalhando para o desenvolvimento do setor a longo prazo. Todas as companhias aéreas vinham perdendo dinheiro, desde que as reformas postais em 1934 reduziram significativamente o valor que recebiam para transportar a correspondência.

As companhias aéreas queriam uma regulamentação governamental mais racionalizada, por meio de uma agência independente, e a Lei da Aeronáutica Civil deu a elas o que precisavam. Criou a Autoridade Aeronáutica Civil (CAA) e deu à nova agência poderes para regular as tarifas das companhias aéreas, taxas de correio aéreo, acordos interline, fusões e rotas. Sua missão era preservar a ordem no setor, mantendo as taxas em níveis razoáveis ​​e, ao mesmo tempo, alimentando a ainda instável indústria de aviação civil, incentivando, assim, o desenvolvimento do transporte aéreo comercial.

O Congresso criou uma agência separada - o Conselho de Segurança Aérea - para investigar acidentes. Em 1940, entretanto, o presidente Roosevelt convenceu o Congresso a transferir a função de investigação de acidentes para a CAA, que então foi renomeada como Civil Aeronautics Board (CAB). Essas mudanças, juntamente com o enorme progresso feito no lado tecnológico, colocaram a indústria no caminho do sucesso.

Segunda Guerra Mundial

A aviação teve um impacto enorme no curso da Segunda Guerra Mundial e a guerra teve um impacto igualmente significativo na aviação. Havia menos de 300 aeronaves de transporte aéreo nos Estados Unidos quando Hitler marchou para a Polônia em 1939. No final da guerra, os fabricantes de aeronaves dos EUA estavam produzindo 50.000 aviões por ano.

A maioria dos aviões, é claro, eram caças e bombardeiros, mas a importância dos transportes aéreos para o esforço de guerra também se tornou aparente rapidamente. Durante a guerra, as companhias aéreas forneceram o transporte aéreo necessário para manter as tropas e os suprimentos em movimento, para a frente e em toda a cadeia de produção de volta para casa. Pela primeira vez em sua história, as companhias aéreas tinham muito mais negócios - tanto de passageiros quanto de carga - do que podiam lidar. Muitos deles também tiveram oportunidades de abrir novas rotas, ganhando uma exposição que lhes daria uma visão decididamente mais ampla do final da guerra.

Embora tenha havido inúmeros avanços no design de aeronaves dos EUA durante a guerra, que permitiram que os aviões fossem mais rápido, mais alto e mais longe do que nunca, a produção em massa era o principal objetivo dos Estados Unidos. As principais inovações do período de guerra - radar e motores a jato - ocorreram na Europa.

The Jet Engine

Isaac Newton foi o primeiro a teorizar, no século 18, que uma explosão canalizada para trás poderia impulsionar uma máquina para frente em uma grande velocidade. No entanto, ninguém encontrou uma aplicação prática para a teoria até que Frank Whittle, um piloto britânico, projetou o primeiro motor a jato em 1930. Mesmo então, o ceticismo generalizado sobre a viabilidade comercial de um jato impediu que o projeto de Whittle fosse testado por vários anos.

Os alemães foram os primeiros a construir e testar um avião a jato. Baseado em um projeto de Hans von Ohain, um estudante cujo trabalho era independente do de Whittle, ele voou em 1939, embora não tão bem quanto os alemães esperavam. Os cientistas alemães levariam mais cinco anos para aperfeiçoar o projeto, quando já era, felizmente, tarde demais para afetar o resultado da guerra.

Whittle também melhorou seu motor a jato durante a guerra e, em 1942, despachou um protótipo de motor para a General Electric nos Estados Unidos. O primeiro avião a jato da América - o Bell P-59 - foi construído no ano seguinte.

Radar

Outro desenvolvimento tecnológico com impacto muito maior no resultado da guerra (e mais tarde na aviação comercial) foi o radar. Cientistas britânicos estavam trabalhando em um dispositivo que poderia dar a eles um aviso antecipado de aeronaves inimigas se aproximando, mesmo antes do início da guerra, e em 1940 a Grã-Bretanha tinha uma linha de transceptores de radar ao longo de sua costa leste que podiam detectar aeronaves alemãs no momento em que decolassem do Continente. Cientistas britânicos também aperfeiçoaram o osciloscópio de raios catódicos, que produzia contornos do tipo mapa da paisagem circundante e mostrava as aeronaves como uma luz pulsante. Os americanos, por sua vez, encontraram uma maneira de distinguir entre aeronaves inimigas e aeronaves aliadas instalando transponders a bordo das últimas que sinalizaram sua identidade aos operadores de radar.

Amanhecer da Era do Jato

A aviação estava posicionada para avançar rapidamente após a guerra, em grande parte devido ao desenvolvimento de jatos, mas ainda havia problemas significativos a serem superados. Em 1952, um jato de 36 assentos de fabricação britânica, o Comet, voou de Londres a Joanesburgo, na África do Sul, a velocidades de até 500 milhas por hora. Dois anos depois, a carreira do Cometa terminou abruptamente após dois acidentes consecutivos nos quais a fuselagem se partiu durante o vôo - resultado da fadiga do metal.

A Guerra Fria entre a União Soviética e os Estados Unidos, após a Segunda Guerra Mundial, ajudou a garantir o financiamento necessário para resolver esses problemas e avançar no desenvolvimento do jato. A maior parte das descobertas foi relacionada a aeronaves militares que mais tarde foram aplicadas ao setor comercial. Por exemplo, a Boeing empregou um projeto de asa rebatida para seus bombardeiros B-47 e B-52 para reduzir o arrasto e aumentar a velocidade. Posteriormente, o design foi incorporado aos jatos comerciais, tornando-os mais rápidos e, portanto, mais atraentes para os passageiros. O melhor exemplo de transferência de tecnologia militar - civil foi o avião-tanque Boeing projetado para a Força Aérea para reabastecer bombardeiros em vôo. O petroleiro, o KC-135, foi um grande sucesso como avião militar, mas ainda mais bem-sucedido quando reformulado e apresentado, em 1958, como o primeiro jato de passageiros dos Estados Unidos, o Boeing 707. Com comprimento de 125 pés e quatro motores com 17.000 libras de empuxo cada, o 707 podia transportar até 181 passageiros e viajar a velocidades de 550 milhas por hora. Seus motores se mostraram mais confiáveis ​​do que os motores a pistão - produzindo menos vibração, colocando menos tensão na fuselagem do avião e reduzindo os gastos com manutenção. Eles também queimavam querosene, que custava a metade da gasolina de alta octanagem usada em aviões mais tradicionais. Com o 707, encomendado e operado pela Pan Am, todas as dúvidas sobre a viabilidade comercial dos jatos foram respondidas. A Era do Jato havia chegado e outras companhias aéreas logo estavam fazendo fila para comprar a nova aeronave.

A Lei Federal de Aviação de 1958

Após a Segunda Guerra Mundial, as viagens aéreas dispararam, mas com o crescimento do setor surgiram novos problemas. Em 1956, duas aeronaves colidiram no Grand Canyon, matando 128 pessoas. Os céus estavam ficando muito lotados para os sistemas existentes de separação de aeronaves, e o Congresso respondeu aprovando a Lei Federal de Aviação de 1958.

A legislação criou uma nova agência reguladora de segurança, a Federal Aviation Agency, mais tarde chamada de Federal Aviation Administration (FAA) quando o Congresso criou o Departamento de Transporte (DOT) em 1967. A agência foi encarregada de estabelecer e operar um amplo sistema de controle de tráfego aéreo , para manter a separação segura de todas as aeronaves comerciais em todas as fases do voo. Além disso, assumiu jurisdição sobre todas as outras questões de segurança da aviação, como a certificação de projetos de aeronaves e programas de treinamento e manutenção de companhias aéreas. O Conselho de Aeronáutica Civil manteve a jurisdição sobre questões econômicas, como rotas e tarifas aéreas.

Grandes corpos e supersônicos

1969 marcou a estreia de outra aeronave revolucionária, o Boeing 747, que, novamente, a Pan Am foi a primeira a comprar e voar em serviço comercial. Foi o primeiro jato de fuselagem ampla, com dois corredores, um convés superior distinto sobre a seção dianteira da fuselagem e quatro motores. Com capacidade para 450 passageiros, era duas vezes maior que qualquer outro jato Boeing e 80% maior que o maior jato até então, o DC-8.

Reconhecendo as economias de escala a serem obtidas com jatos maiores, outros fabricantes de aeronaves rapidamente seguiram o exemplo. Douglas construiu seu primeiro carro largo, o DC-10, em 1970, e apenas um mês depois, a Lockheed voou seu concorrente no mercado de carro largo, o L-1011. Ambos os jatos tinham três motores (um embaixo de cada asa e um na cauda) e eram menores que o 747, acomodando cerca de 250 passageiros.


USS Midway History

O USS Midway foi o porta-aviões mais antigo do século XX. Nomeado após a batalha culminante de Midway de junho de 1942, Midway foi construído em apenas 17 meses, mas perdeu a Segunda Guerra Mundial por uma semana quando comissionado em 10 de setembro de 1945. Midway foi o primeiro em uma classe de três navios de grandes porta-aviões que apresentava uma cabine de comando blindada e um poderoso grupo aéreo de 120 aviões.

Desde o início de seu serviço, o Midway desempenhou papéis importantes na Guerra Fria. Em 1946, tornou-se a primeira companhia aérea americana a operar no subártico de inverno, desenvolvendo novos procedimentos de cabine de comando. No ano seguinte, a Midway se tornou a única nave a lançar um foguete alemão V-2 capturado. O sucesso do julgamento se tornou o alvorecer da guerra de mísseis navais. Apenas dois anos depois disso, Midway enviou um grande avião de patrulha para o alto para demonstrar que as bombas atômicas podiam ser lançadas por um porta-aviões.

A Midway serviu com a Frota do Atlântico por dez anos, fazendo sete implantações em águas europeias, patrulhando “o ponto fraco” da OTAN. Um cruzeiro ao redor do mundo levou a Midway à costa oeste em 1955, onde foi reconstruída com um convés em ângulo para melhorar as operações do jato.

A primeira implantação de combate da Midway ocorreu em 1965, em ataques aéreos contra o Vietnã do Norte. A aeronave Midway abateu três MiGs, incluindo o primeiro abate aéreo da guerra. No entanto, 17 aeronaves Midway foram perdidas para o fogo inimigo durante este cruzeiro. Em 1966, a Midway foi desativada para uma revisão de quatro anos.

Durante um período caótico de dois dias durante a queda de Saigon em abril de 1975, Midway foi uma base flutuante para grandes helicópteros da Força Aérea que evacuaram mais de 3.000 refugiados desesperados durante a Operação Freqüente Vento.

À medida que as ameaças potenciais ao suprimento de petróleo da Arábia aumentavam, e para aliviar a pressão sobre as transportadoras baseadas nos EUA, a Midway se transferiu para Yokosuka, no Japão, tornando-se a primeira transportadora americana transportada para o exterior.

Em 1990, a Midway foi enviada ao Golfo Pérsico em resposta à tomada do Kuwait pelo Iraque. Na Operação Tempestade no Deserto que se seguiu, Midway serviu como a nau capitânia das forças aéreas navais no Golfo e lançou mais de 3.000 missões de combate sem perdas. Sua missão final foi a evacuação do pessoal civil da Base Aérea de Clark, nas Filipinas, após a maior erupção do século XX nas proximidades do Monte Pinatubo.

Em 11 de abril de 1992, o Midway foi desativado em San Diego e permaneceu armazenado em Bremerton, Washington até 2003, quando foi doado para a organização sem fins lucrativos San Diego Aircraft Carrier Museum 501 (c) 3. Foi inaugurado como Museu USS Midway em junho de 2004.


Conteúdo

No início da guerra, a USAAF era uma força pequena em comparação com as forças aéreas dos combatentes que lutavam desde 1939. Seus desdobramentos iniciais para os teatros europeus e africanos em 1942 envolveram um número relativamente pequeno de aviões de caça e bombardeiro e nenhum sistema de Grupo identificação foi usada. Algumas aeronaves foram identificadas por números pintados na fuselagem.

A USAAF rapidamente adotou o sistema usado pela Real Força Aérea para identificar esquadrões, usando códigos de fuselagem de duas letras (posteriormente numeral de letra quando os esquadrões se tornaram muito numerosos) para denotar um esquadrão e uma terceira letra única para identificar a aeronave dentro do esquadrão. No entanto, em 1944, a USAAF na Europa havia crescido para quase 60 grupos de bombardeiros pesados ​​(240 esquadrões) e trinta grupos de caças (90 esquadrões), e este sistema tornou-se impraticável em combate após o verão de 1943, quando o primeiro sistema de cauda apareceu.

Para facilitar o controle entre milhares de bombardeiros, a USAAF desenvolveu um sistema de marcações na cauda da aeronave para identificar grupos e asas. Tanto a Oitava como a Décima Quinta Forças Aéreas usaram um sistema de grandes símbolos geométricos prontamente identificáveis ​​combinados com alfanuméricos para designar grupos quando todos os bombardeiros da USAAF eram pintados de cor verde oliva monótona, mas como aeronaves sem pintura ("acabamento em metal natural") tornou-se política depois de abril 1944, o sistema em uso tornou-se difícil de ler devido ao brilho e à falta de contraste. O sistema então evoluiu gradualmente para um usando grandes faixas de cores em conjunto com símbolos, os símbolos identificando a asa e a cor do grupo.

A Vigésima Força Aérea, eventualmente operando 20 grupos e 1.000 bombardeiros, também adotou um sistema de identificação de cauda em 1945. As cinco forças aéreas numeradas que lutaram na Guerra do Pacífico também usaram marcações de cauda, ​​mas não sistematicamente dentro das várias forças aéreas, como identificadores de esquadrão.


Aeronave americana da segunda guerra mundial

Artigos e fotos de bombardeiros aéreos de museu:
A-26C Invader - Museu Aéreo de Palm Springs
RB-26C Invader - Planos da Fama - Valle
A-26B Invader - Castle Air Museum
B-18 Bolo - Museu do Ar do Castelo
B-23 Dragon - Castle Air Museum

PV-2 Harpoon - Centenário da Aviação Naval

Caças americanos da segunda guerra mundial e caças bombardeiros

Bombardeiros e aviões torpedeiros baseados na American Carrier da Segunda Guerra Mundial

Barcos voadores americanos da segunda guerra mundial

Aeronave de transporte americana da segunda guerra mundial

Instrutores de museus da segunda guerra mundial

Centenário da Aviação Naval:
N2S Stearman

Números de produção Aeronave dos EUA na segunda guerra mundial

Insígnias nacionais dos EUA - aeronaves

A insígnia nacional dos EUA foi colocada nas asas e fuselagem.

1919-1941: Essa era a insígnia dos Estados Unidos que vinha sendo usada desde agosto de 1919 até a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. Durante esse período, 13 listras horizontais vermelhas e brancas também foram colocadas no leme traseiro.

1942: Em janeiro, a insígnia nacional foi adicionada às duas asas, superior e inferior. O ponto vermelho no centro da estrela foi removido no teatro do Pacífico para eliminar a confusão sobre o disco vermelho japonês que servia como sua insígnia. As listras do leme da cauda também foram removidas. Essas duas últimas mudanças foram realizadas nas forças americanas em maio de 1942.

1942 Norte da África: A insígnia foi desenhada em amarelo para a Operação Tocha no Norte da África, para ajudar os artilheiros a distingui-la do roundel francês. Posteriormente, foi removido, exceto em aeronaves que permaneceram no teatro norte-africano.

Em fevereiro de 1943, uma insígnia nacional foi removida das superfícies superior direita e inferior esquerda.

Junho - setembro de 1943: Determinou-se que a forma da insígnia era uma importante característica distintiva, então uma faixa horizontal foi colocada no fundo com um contorno vermelho fino.

Setembro de 1943 a janeiro de 1947: o fino contorno vermelho foi alterado para azul.


Aeronave dos EUA no período pré-guerra - História

GUERRA DE TRANSPORTADORA DE AERONAVES

Parte 1 de 3 - 1939-41

Cada resumo é completo por direito próprio. A mesma informação pode, portanto, ser encontrada em uma série de resumos relacionados

(para obter mais informações sobre o navio, vá para a página inicial do Histórico Naval e digite o nome na Pesquisa de site)

Pré-guerra

1921-22 - Tratado Naval de Washington - Grã-Bretanha, Estados Unidos, Japão, França e Itália concordaram em limitar o deslocamento e o armamento principal de navios de capitais, porta-aviões e cruzadores, e a tonelagem total e idade das duas primeiras categorias.

1922 - A transportadora japonesa "Hosho" é concluída.

1927 - A operadora francesa "Bearn", as operadoras americanas "Lexington" e "Saratoga", a operadora japonesa "Akagi" concluídas

1928 - A transportadora japonesa "Kaga" é concluída

1930 - Tratado Naval de Londres - Grã-Bretanha, EUA e Japão concordaram com a tonelagem total, as limitações de tonelagem e armamento para cruzadores, destróieres e submarinos. Nem a França nem a Itália foram signatárias.

1933 - A transportadora japonesa "Ryujo" é concluída

1934 - A transportadora norte-americana "Ranger" é concluída

1936 - Os Tratados Navais de 1922 e 1930 caducaram e as grandes potências avançaram para o rearmamento.

1937 - A transportadora norte-americana "Yorktown", a transportadora japonesa "Soryu" é concluída

1938 - a Alemanha elaborou o principal programa de rearmamento naval, o plano 'Z', para aproximar a Marinha da igualdade com a Grã-Bretanha em meados da década de 1940. A transportadora britânica "Ark Royal", a transportadora norte-americana "Enterprise" concluída. A transportadora alemã "Graf Zeppelin" foi lançada, mas nunca foi concluída.

1939 Agosto - submarinos alemães e dois navios de guerra de bolso navegam para seus postos de guerra no Atlântico. Concluída a 3 de setembro de 1939 - transportadora japonesa "Hiryu". Lançado no mesmo período - os porta-aviões britânicos "Illustrious", "Formidable", o porta-aviões japonês "Shokaku" e o porta-aviões norte-americano "Wasp"

Forças e disposições da operadora

A Marinha Real, ainda a maior do mundo em setembro de 1939, incluía seis porta-aviões antigos ("Argus", "Eagle", "Hermes", "Furious", "Courageous" e "Glorious") e o novo "Ark Royal " Cinco dos seis porta-aviões de convés blindados planejados estavam em construção. Não havia transportadores de escolta. O Fleet Air Arm (FAA) voltou recentemente ao controle total da Marinha, estava equipado com aeronaves obsoletas. Os franceses tinham o antigo "Bearn" e um segundo estabelecido em 1938, mas nunca lançado.

As tarefas marítimas primárias dos Aliados baseavam-se no pressuposto de que a Grã-Bretanha e a França lutariam contra as potências do Eixo europeu da Alemanha e da Itália. A Marinha Real seria responsável pelo Mar do Norte e pela maior parte do Atlântico, embora os franceses contribuíssem com algumas forças. No Mediterrâneo, a defesa seria compartilhada entre as duas marinhas. Dentre as muitas ameaças que as duas marinhas enfrentavam, o único papel aparentemente previsto para os porta-aviões além de serem os "olhos da frota" era realizar varreduras anti-U-boat nas abordagens ocidentais. Os resultados foram trágicos.

Quatro da Marinha Real e um porta-aviões francês estavam em águas europeias. Dois dos britânicos faziam parte da Home Fleet baseada em Scapa Flow e Rosyth, e os outros dois com a Força do Canal da Inglaterra.

- Depois de Alemanha invadiu Polônia no , A Grã-Bretanha e a França exigiram a retirada das forças alemãs. O ultimato expirou e às 11h15 no , O primeiro-ministro Neville Chamberlain transmitiu para anunciar que Grã-Bretanha estava em guerra com a Alemanha. Ele formou um Gabinete de Guerra com Winston Churchill como Primeiro Lorde do Almirantado. França, Austrália, Nova Zelândia e Índia declararam guerra no mesmo dia.

atlântico

14º - Após um ataque malsucedido ao porta-aviões "Ark Royal" das Hébridas, NW Escócia, Alemão "U-39" foi carregado e afundado pelos contratorpedeiros "Faulknor", "Firedrake" e "Foxhound".

17 - Três dias após o naufrágio do "U-39", o porta-aviões "COURAGEOUS" foi enviado ao fundo do sudoeste da Irlanda pelo "U-29", com grande perda de vidas. Os porta-aviões foram retirados das patrulhas anti-U-boat quando se aceitou que a melhor chance de afundar os U-boats era atraí-los para comboios bem defendidos, onde a escolta poderia caçá-los.

Navios de guerra pesados ​​alemães - O encouraçado "Graf Spee" conquistou mais quatro navios mercantes no Atlântico Sul antes de seguir para o sul do Oceano Índico. Sete grupos de caça aliados foram formados no Atlântico e um no Oceano Índico para procurá-la. No total, as Marinhas Real e Francesa implantaram três navios capitais, quatro porta-aviões e 16 cruzadores.

Navios de guerra pesados ​​alemães - O Cruzador de Batalha "Gneisenau" e outros navios da Marinha Alemã surtiram no fora da Noruega para atrair a frota doméstica dentro do alcance do U-boat e da aeronave. Os navios capitais "Hood", "Nelson", "Repulse", "Rodney" e "Royal Oak" juntos com o porta-aviões "Furi ous", cruzadores e contratorpedeiros navegaram para várias posições, mas nenhum contato foi feito.

7º a 8º - Em resposta aos movimentos alemães relatados, unidades da Home Fleet incluindo & # 8220Rodney & # 8221, & # 8220Valiant & # 8221, & # 8220Repulse & # 8221, quatro cruzadores e 14 destróieres partem de Scapa Flow e Rosyth.

9º - Alemanha invadiu Dinamarca e Noruega - Na Noruega, as tropas desembarcaram em Oslo, Kristiansand e Bergen no sul, Trondheim no centro e Narvik no norte. As forças da Marinha alemã incluíram um navio de guerra de bolso, seis cruzadores e 14 destróieres para os desembarques nos cinco portos noruegueses, com cruzadores de batalha & # 8220Scharnhorst & # 8221 e & # 8220Gneisenau & # 8221 cobrindo os dois desembarques mais ao norte. Trinta submarinos patrulhavam bases da Noruega e britânicas.

10º - A frota doméstica britânica foi reforçada pelo navio de guerra & # 8220Warspite & # 8221 e pelo porta-aviões & # 8220Furious & # 8221. O bombardeiro de mergulho Fleet Air Arm Skua & # 8217s de 800 e d 803 Esquadrões voando das Ilhas Orkney afundaram o cruzador alemão "KOENIGSBERG" em suas atracações em Bergen. Este foi o primeiro grande navio de guerra afundado por ataque aéreo.

24º - A Carrier & # 8220Glorio us & # 8221 voou dos obsoletos biplanos Gladiator para operações em terra.

MAIO 1940

Europa

10º - Alemanha invadiu Holanda, Bélgica, Luxemburgo

Campanha norueguesa - Os Aliados evacuaram o centro da Noruega, mas continuaram a acumular forças para o ataque a Narvik no norte. Pelos 23º, os porta-aviões & # 8220Fur ious & # 8221 e & # 8220Glorious & # 8221 haviam desembarcado os primeiros caças RAF modernos.

Campanha norueguesa - No final da evacuação, o porta-aviões & # 8220GLORIOUS & # 8221 (abaixo) e os contratorpedeiros de escolta & # 8220ACASTA & # 8221 e & # 8220ARDENT & # 8221 navegaram para a Grã-Bretanha independentemente das outras forças em retirada. A oeste das Ilhas Lofoten, no dia 8, eles encontraram os cruzadores de batalha com armas de 11 polegadas & # 8220Scharnhorst & # 8221 e & # 8220Gneisenau & # 8221 navegando para atacar os suspeitos navios aliados de Harstad. Os navios britânicos logo foram subjugados e afundados, mas não antes de & # 8220Acasta & # 8221 atingir & # 8220Scharnhorst & # 8221 com um torpedo. Poucas tripulações da Marinha Real sobreviveram.

13º - Cinco dias após o naufrágio do & # 8220Glorious & # 8221, a aeronave do porta-aviões & # 8220Ar k Royal & # 8221 atacou o & # 8220Scharnhorst & # 8221 danificado em Trondheim, mas com pouco efeito.

10º - A Itália declara guerra à Grã-Bretanha e à França

Fortalezas da Marinha do Mediterrâneo - O Mediterrâneo Ocidental era principalmente responsabilidade da Marinha Francesa - embora reforços britânicos pudessem em breve ser despachados da Frota Doméstica, como aconteceu em pouco tempo. O Mediterrâneo Oriental estava nas mãos da Frota do Mediterrâneo e de um pequeno esquadrão francês baseado em Alexandria. Foi forte em unidades principais, mas ainda fraco em cruzadores, contratorpedeiros e submarinos quando comparado com a Marinha italiana. Isso foi parcialmente compensado pela presença do porta-aviões & # 8220Eagle & # 8221 para acompanhar os navios de guerra & # 8220Malaya & # 8221, & # 8220Ramillies & # 8221, & # 8220Royal Sovereign & # 8221 e & # 8220Warspite & # 8221. A grande frota italiana baseava-se principalmente no Mediterrâneo, mas não tinha porta-aviões.

12º -A Frota do Mediterrâneo com & # 8220Warspite & # 8221, & # 8220Mala ya & # 8221, transportadora & # 8220Ea gle & # 8221, cruzadores e contratorpedeiros partiram de Alexandria para uma varredura contra os navios italianos no Mediterrâneo Oriental. Ao sul de Creta, o cruzador leve & # 8220CALYPSO & # 8221 foi t orpedoado e afundado pelo submarino italiano & # 8220Bagnolini & # 8221.

Força Britânica H - No final do mês, a Força H foi montada em Gibraltar a partir de unidades da Frota Doméstica. O vice-almirante Sir James Somerville hasteava sua bandeira no cruzador de batalha & # 8220Hood & # 8221 e comandou navios de batalha & # 8220Resolution & # 8221 e & # 8220Valian t & # 8221, porta-aviões & # 8220 Ark Royal & # 8221 e alguns cruzadores e destruidores. De Gibraltar, a Força H poderia cobrir o Mediterrâneo Ocidental e o Atlântico.

Marinha Francesa no Atlântico - Carrier & # 8220Herm es & # 8221 e cruisers & # 8220Dorsetshire & # 8221 e navio-irmão australiano & # 8220Australia & # 8221 despedidos Dakar, África Ocidental Francesa no dia 8, após a recusa das negociações sobre o futuro do encouraçado francês & # 8220Richelieu & # 8221. Ataques feitos com cargas de profundidade de uma lancha rápida falharam e um golpe de torpedo por Swordfish infligiu apenas danos menores.

Marinha Francesa no Mediterrâneo - No Ação em Oran (Operação 'Catapulta'), O Almirante Somerville chegou com a Força H na base da Argélia Francesa de Mers-el-Kebir perto de Oran no dia 3. O almirante francês Gensoul recebeu uma série de opções para garantir que sua frota com seus quatro navios capitais ficasse fora das mãos do Eixo. Todos foram recusados ​​e, por volta das 18h00, a Força H abriu fogo contra os navios ancorados. O "BRETAGNE" explodiu e o "Dunkerque" e o "Provence", juntamente com outros navios, foram seriamente danificados. O cruzador de batalha "Strasbourg" e alguns contratorpedeiros conseguiram escapar, apesar dos ataques da aeronave do porta-aviões "Ark Royal", e chegaram a Toulon, no sul da França. Três dias depois, o danificado "Dunkerque" foi atropelado por "Ark Royal's" Swordfish. O trágico e infeliz episódio acabou para Oran.

5 ª - Obsolescentes peixes-espada com torpedos do porta-aviões "Eagle" voaram de bases terrestres em ataques bem-sucedidos contra Tobruk e a área. No dia 5, aeronaves do Esquadrão 813 afundaram o contratorpedeiro italiano "ZEFFIRO" e um cargueiro em Tobruk. O sucesso foi repetido duas semanas depois

9º - Ação ao largo da Calábria ou Batalha de Punto Stila - No , O almirante Cunningham partiu de Alexandria com os navios de guerra "Warspite", Malaya ", Royal Sovereign", porta-aviões "E agle", cruzadores e contratorpedeiros para cobrir os comboios de Malta para Alexandria e para desafiar os italianos à ação. No dia seguinte - o - dois navios de guerra italianos, 14 cruzadores e 32 contratorpedeiros foram relatados no mar Jônico cobrindo um comboio próprio para Benghazi, na Líbia. A aeronave italiana agora começou cinco dias de bombardeio de alto nível preciso (também contra a Força H de Gibraltar) e o cruzador "Gloucester" foi atingido e danificado. A Frota do Mediterrâneo dirigiu-se a uma posição para isolar os italianos de sua base em Taranto. No A aeronave do "Eagl e" não conseguiu encontrar os italianos e o primeiro contato foi feito por um esquadrão de cruzadores destacado que logo foi atacado pelos navios italianos mais pesados. "Warspite" surgiu e danificou "Giulio Cesare" com um acerto de 15in. Quando os navios de guerra italianos deram meia-volta, os cruzadores e destróieres britânicos se engajaram, mas com pouco efeito. A Frota do Mediterrâneo foi perseguida até 50 milhas da costa sudoeste italiana da Calábria antes de se retirar. Enquanto o almirante Cunningham cobria os comboios até agora atrasados ​​para Alexandria, o peixe-espada "Eagle" atacou o porto de Augusta, na Sicília, no 10º. O Destruidor "Pancaldo" foi suspenso, mas posteriormente relutado e comissionado novamente.

20o - O peixe-espada "Eagle's" continuou seus ataques contra alvos italianos em torno de Tobruk. No próximo Golfo de Bomba, o Esquadrão 824 foi responsável pelo naufrágio dos destróieres "NEMBO" e "OSTRO" e outro cargueiro.

SITUAÇÃO ESTRATÉGICA E MARÍTIMA - MEDITERRÂNEO

Com a queda da França, Itália continuou a dominar o Mediterrâneo central. O comparativamente saudável posição naval também mudou para pior. Em todos, exceto os navios de capitais & # 8211 sete britânicos para seis italianos - a Marinha Real era nitidamente inferior em número aos italianos, mas tinha seus dois porta-aviões quase inestimáveis ​​& # 8211 & # 8220Ark Royal & # 8221 com base em Gibraltar, e & # 8220Eagle & # 8221, mais tarde acompanhado por & # 8220Illustrious & # 8221 operando em Alexandria. Eles dominariam o Mediterrâneo nos próximos seis meses.

Batalha do Atlântico - Bombardeiros Focke Wulf Kondor de longo alcance iniciaram patrulhas na costa da Irlanda. Além de detectar os submarinos, eles atacaram e afundaram muitos navios e continuaram a ser uma grande ameaça até que a introdução de aeronaves embarcadas em navios no final de 1941 começou a neutralizá-los.

Malta - A decisão foi tomada para reforçar Malta e na Operação 'H urry', o porta-aviões "Argus" voou em 12 furacões de uma posição a sudoeste da Sardenha. Esta foi a primeira de muitas operações de reforço e abastecimento, muitas vezes travadas com amargura para manter Malta viva e na luta contra as rotas de abastecimento do Eixo para seus exércitos no Norte da África. Agora, como no futuro, a cobertura do oeste foi fornecida pela Força H. A oportunidade foi aproveitada para o avião do porta-aviões "Ak Royal" atingir alvos da Sardenha.

22º - Swordfish baseado em terra do porta-aviões "Eagle's" 824 Squadron repetiu seu sucesso de julho com outro ataque de torpedo no Golfo de Bomba perto de Tobruk. Assim que ela se preparava para um ataque de torpedo humano em Alexandria, o submarino "IRIDE" e um navio-depósito foram afundados.

23-25 ​​- Expedição Dakar, Operação 'Ameaça' - Por causa da importância estratégica de Dakar para as rotas de navegação do Atlântico Norte e Sul, uma expedição foi montada para adquirir o porto para uso dos Aliados. As tropas francesas livres lideradas pelo Gen de Gaulle foram transportadas em navios escoltados e apoiados por unidades da Frota Doméstica e da Força H sob o comando do vice-almirante John Cunningham. Eles incluíam os navios de guerra "Barham" e "Re solution", o porta-aviões "Ar k Royal", três cruzadores pesados. As forças navais em Dakar incluíam o encouraçado inacabado "Richelieu" e dois cruzadores recém-chegados de Toulon. Tenta negociar no 23º logo falhou e quando os navios franceses de Vichy tentaram deixar o porto, baterias de costa abriram fogo, danificando o cruzador pesado "Cumberland" e dois destróieres. Pouco depois, o submarino de Vichy "PERSEE" foi afundado por tiros e o grande destróier "L'AUDACIEUX" desativado pelo cruzador "Australia" e encalhado. Um desembarque na França Livre foi anulado. No dia seguinte, no 24º, Dakar foi bombardeado pelos navios de guerra e "Richelieu" atacado pela aeronave do porta-aviões "Ark Ro yal". O submarino Vichy "AJAX" foi afundado pelo destruidor "Fortune". O bombardeio continuou no Dia 25, mas o encouraçado "Resolution" foi agora torpedeado e seriamente danificado pelo submarino "Beveziers" e "Barham" atingido pelos 15in tiros de "Richelieu". Neste ponto, a operação foi abandonada e as forças francesas anglo-livres retiraram-se.

Marinha Real no Mediterrâneo - Reforços foram enviados para a Frota do Mediterrâneo em Alexandria até o final do ano. Eles foram cobertos de Gibraltar pela Força H do almirante Somerville, então se encontraram na bacia central pelo almirante Cunningham e escoltaram o resto do caminho. A oportunidade era geralmente aproveitada para transportar suprimentos de homens e material para Malta. No início de setembro, o novo porta-aviões "Illustrious", com sua cabine de comando blindada, o encouraçado "Valiant" e dois cruzadores foram transferidos dessa forma na Operação 'Chapéus'. Na passagem com os recém-chegados, aeronaves do "Ark Royal" da Força H atacaram alvos da Sardenha. Depois de se juntar ao porta-aviões "Eagle" e agora no Mediterrâneo oriental, "Illustrious" enviou aeronaves contra Rodes. A frota italiana fez uma surtida durante essas operações, mas não conseguiu fazer contato. A chegada de "Ilustre" permitiu ao Adm Cunningham prosseguir com seus planos de atacar a frota de batalha italiana em Taranto.

Dia 17 - Unidades da Frota do Mediterrâneo, incluindo o encouraçado "Valiant", navegaram com o porta-aviões "Illustrious" para um ataque a Benghazi. Biplanos espadarte torpedearam o contratorpedeiro "BOREA", e as minas colocadas por eles no porto afundaram "AQUILONE".

12/14 - Ataques ao comboio de Malta - Um comboio de Fr om Alexandria chegou com segurança a Malta coberto pela Frota do Mediterrâneo com quatro navios de guerra e porta-aviões "Illu strious" e "Eagle". Enquanto a Frota retornava no 12º, ataques foram feitos por forças ligeiras italianas a sudeste da Sicília. O cruzador "Ajax" afundou os torpedeiros italianos "AIRONE" e "ARIEL" e o destruidor gravemente danificado "ARTIGLIERE" que foi liquidado pelo cruzador pesado "York". Posteriormente, voltando para o leste, os transportadores lançaram ataques aéreos contra a ilha de Leros, no Dodecaneso.

11º - Ataque Aéreo da Frota a Taranto, Operação 'Julgamento' - No início do mês, uma série complexa de movimentos de reforço e abastecimento (1-5) montado em ambas as extremidades do Mediterrâneo levou ao clássico ataque aéreo (6) na frota de batalha italiana em Taranto. (1) De Alexandria, o almirante Cunningham, com os navios de guerra "Malaya", "Ramillies", Valiant "e" Warspite ", porta-aviões" Illustrious ", cruzadores e contratorpedeiros, navegou para cobrir os comboios rumo ao oeste para Creta e Malta. O porta-aviões" Eagle "tinha a ser deixado para trás por causa de defeitos causados ​​por bombardeios anteriores. (2) De Gibraltar, a Força H em uma operação separada chamada "Coat" apoiou a passagem para o leste do encouraçado "Barham", dois cruzadores e três contratorpedeiros para reforçar a Frota do Mediterrâneo. (3) Reforços de tropa também foram transportados para Malta nesta época de Gibraltar.

(4) Ainda na metade oriental do Mediterrâneo, a Frota do Almirante Cunningham encontrou seus novos membros e cobriu o retorno de um comboio de navios vazio de Malta. (5) No 11º uma força de cruzadores foi destacada para um ataque bem-sucedido aos navios italianos no Estreito de Otranto, na entrada do Mar Adriático. (6) Enquanto isso, "ilustre", escoltado por cruzadores e contratorpedeiros, dirigia-se para uma posição no mar Jônico, 170 milhas a sudeste de Taranto. Todos os seis navios de guerra da Marinha italiana estavam ancorados lá. Naquela noite, ela lançou duas ondas de biplanos Swordfish, alguns pertencentes ao "Eagle". Sob o comando do Tenente-Cdrs K. Williamson e JW Hale, o total de não mais que 20 aeronaves dos Esquadrões Número 813, 815, 819 e 824 atingiram "CONTE DI CAVOUR" e "CAIO DIULIO" com um torpedo cada e a marca novo "LITTORIA" com três. Todos os três navios de guerra afundaram em suas amarras e "Cavour" nunca foi recomissionado, tudo pela perda de apenas dois Espadarte.

A Marinha Japonesa estudou cuidadosamente o ataque como Pearl Harbor descobriu às suas custas apenas um ano depois.

27 - Ação ao largo do Cabo Spartivento, Sul da Sardenha - Um primeiro comboio sob o codinome Operação 'Collar' navegou para o leste de Gibraltar com navios para Malta e Alexandria. A cobertura, como de costume, foi fornecida pela Força H com cruzador de batalha "Renow n", porta-aviões "Ark Royal", cruzadores "Despatch" e "Sheffield". Enquanto isso, unidades da Frota do Mediterrâneo incluindo "Ramillies" e cruzadores "Newcastle", "Berwick" e "Coventry" dirigiu-se para o oeste para uma posição ao sul da Sardenha para encontrá-los. Outros navios acompanharam os dois porta-aviões do Mediterrâneo em ataques separados contra alvos italianos - "Eagle" em Trípoli, na Líbia, e "Illustrious" em Rodes, na costa sudoeste da Turquia. Esses movimentos ocorreram no 26º. No dia seguinte, no Dia 27, ao sul da Sardenha, a aeronave do porta-aviões Forc e H "Ark Royal" avistou uma força italiana com dois navios de guerra e sete cruzadores pesados. A Força H, agora acompanhada pelos "Ramillies" da Frota Med, navegou para encontrá-los. Em uma troca de tiros de uma hora "Renown" e os cruzadores estavam em ação, durante o qual "Berwick" foi danificado e um contratorpedeiro italiano seriamente atingido. Os "Ramillies" mais lentos ainda não haviam surgido quando os italianos voltaram para casa. O almirante Somerville o perseguiu, mas ao se aproximar da costa italiana teve que voltar. Os comboios chegam com segurança.

Operações no Mediterrâneo - Outra série de combóios e operações ofensivas foram realizadas pela Frota do Mediterrâneo com os encouraçados "Warspite", "Valiant" e o porta-aviões "Illustrious". No Dia 17 avião porta-aviões atacou Rodes e na noite do 18/19 os dois navios de guerra bombardearam Valona, ​​na Albânia. Ao mesmo tempo, o encouraçado "Malaya" passou a oeste para Gibraltar. No caminho, o destróier de escolta "HYPERION" atingiu um nove próximo ao Cabo Bon, ponta nordeste da Tunísia, no 22º e teve que ser afundado. "Malaya" continuou a se encontrar com a Força H.

Os X Fliegerkorps da Luftwaffe alemã - incluindo os bombardeiros de mergulho Ju87 Stuka - foram enviados à Sicília e ao sul da Itália para apoiar a Força Aérea Italiana.

Teatro Mediterrâneo após sete meses - A alegada dominação de Mussolini sobre o Mediterrâneo não era aparente. Apesar da perda do poder naval francês, a Força H e a Frota do Mediterrâneo e seus porta-aviões mais do que mantiveram a Marinha italiana sob controle. Malta havia sido abastecido e reforçado, e a ofensiva britânica no norte da África estava em andamento. Em outro lugar, os gregos estavam empurrando os italianos de volta para a Albânia e, para o sul, o Império Italiano da África Oriental estava prestes a ser dissolvido.

No entanto, foi agora apenas uma questão de meses e até semanas antes que a Luftwaffe aparecesse na Sicília, o Gen Rommel no Norte da África e o Exército Alemão na Grécia, seguidos por seus pára-quedistas em Creta

6 a 11 - Comboio de Malta "Excesso" - Outra série complexa de movimentos de comboio e navio (1-6) girando em torno de Malta levou ao porta-aviões "Illustrious" a ser seriamente danificado e à Marinha Real perder sua relativa liberdade de operação no Mediterrâneo Oriental. Isso se seguiu à chegada à Sicília do X Fliegerkorps da Luftwaffe alemã. (1) No dia 6, o comboio 'Excess' deixou Gibraltar para Malta e Grécia coberto pela Força H. baseada em Gibraltar (2) Ao mesmo tempo, a Frota do Mediterrâneo de Alexandria preparou-se para cobrir os navios de abastecimento para Malta e (3) trazer os vazios. (4) Os cruzadores da Frota do Mediterrâneo "Gloucester" e "Southampton" transportaram reforços de tropas para Malta e (5) continuaram na direção oeste para encontrar o 'Excesso'. (6) A força H voltou a Gibraltar.

Pelo 10º, 'Excesso' alcançou o estreito da Sicília e foi atacado por torpedeiros italianos. "VEGA" foi afundado pela escolta do cruzador "Bonaventure" e do destróier "Hereward". Quando a Frota do Mediterrâneo, incluindo "Illustrious", encontrou o comboio ao largo da ilha italiana de Pantelleria, os destróieres "GALLANT" atingiram uma mina. Ainda a oeste de Malta, ataques pesados ​​por aeronaves alemãs e italianas foram lançados. A transportadora "Illustrious" foi escolhida e atingida seis vezes pelos bombardeiros Ju87 e Ju88. Apenas o convés de vôo blindado a salvou da destruição total enquanto ela lutava para chegar a Malta com 200 vítimas. Lá, sob ataque contínuo, ela foi reparada temporariamente e partiu no dia 23 para a Alexandria. A irmã "Fo rmidable" foi enviada para substituí-la pelo Cabo da Boa Esperança, mas demorou algumas semanas para chegar ao Mediterrâneo Oriental. Todos os mercantes chegaram a seus destinos com segurança, mas às custas de um cruzador e um contratorpedeiro, e da perda do poder aéreo vital do porta-aviões "Illustrio us".

9º - Ataque da Força H no Golfo de Gênova - "Renown", "Malaya" e o porta-aviões "Ark Royal" navegaram direto para o Golfo de Gênova, no noroeste da Itália. Os grandes navios bombardearam a cidade de Gênova enquanto a aeronave "Ark Royal" bombardeou Leghorn e colocou minas em Spezia, tudo no dia 9. Uma frota de batalha italiana fez uma surtida, mas não conseguiu fazer contato.

Batalha do Atlântico - Em 6 de março de 1941, diante da ameaça mortal da ofensiva de submarinos e aviões alemães no Atlântico, Winston Churchill emitiu sua famosa diretriz da Batalha do Atlântico. Mercantes armados catapultados (CAM) deveriam ser equipados, navios mercantes equipados com armas AA como primeira prioridade, e mais esquadrões de Comando Costeiro formados e equipados com radar. O congestionamento de portos e estaleiros deveria ser tratado e a defesa dos portos melhorada.

28º - Batalha do Cabo Matapan - Como os navios da Frota do Mediterrâneo cobriam os movimentos de tropas para a Grécia, a inteligência do 'Ultra' foi recebida relatando a navegação de uma frota de batalha italiana com um navio de guerra, seis cruzadores pesados ​​e dois leves, além de destróieres para atacar as rotas do comboio. No Dia 27, Vice-Adm Pridham-Wippell com os cruzadores "Ajax", "Gloucester", "Orion" e o australiano "Perth" e destróieres navegaram das águas gregas para uma posição ao sul de Creta. Almirante Cunningham com operadora "Fo rmidable" (direito) e os navios de guerra "Warspite", "Barham" e "Valiant" deixaram Alexandria no mesmo dia para encontrar os cruzadores. Por volta das 08h30 do dia 28º, ao sul de Creta, o almirante Pridham-Wippell estava em ação com um esquadrão de cruzeiros italiano. Pouco antes do meio-dia, ele se viu entre eles e o encouraçado "Vittorio Veneto" que agora surgia. Um ataque do Swordfish do porta-aviões "Formidable" não atingiu o encouraçado italiano, mas permitiu que os cruzadores britânicos se libertassem. As unidades pesadas da Frota do Mediterrâneo chegaram, mas sua única chance de ação era desacelerar os italianos antes que eles pudessem chegar à Itália. Um segundo ataque a ré do porta-aviões Swordfish por volta das 15h25 atingiu e desacelerou o "Vittorio Veneto", mas apenas por um curto período. Às 19h30, um terceiro ataque de porta-aviões a sudoeste do Cabo Matapan parou o cruzador pesado "Pola".

Mais tarde naquela noite (ainda no dia 28), mais dois cruzadores pesados ​​- "Fiume" e "Zara com quatro contratorpedeiros foram destacados para ajudar" Pola ". Antes de alcançá-la, os navios do Almirante Cunningham os detectaram por radar e" FIUME "," ZARA "e os destróieres" ALFIERI "e" CARDUCCI "foram atingidos pelos tiros de curta distância de" Barham "," Valiant "e" Warspite ". Todos os quatro italianos foram eliminados por quatro destróieres liderados pelo australiano" Stuart ". Na manhã seguinte no 29º, "POLA" foi encontrado, parcialmente abandonado. Depois de tirar a tripulação restante, os destróieres "Jervis" e "Nubian" a afundaram com torpedos. A Marinha Real perdeu uma aeronave.

Batalha do Atlântico - Nos meses seguintes, vários tipos de navios e armas muito esperados começaram a ser introduzidos. Isso contribuiria significativamente para a eventual derrota do submarino e incluiria: (1) Os primeiros navios auxiliares de caças catapultas voando no White Ensign e equipados com um único furacão "de mão única" estavam prontos em abril de 1941. Eles derrubaram seu primeiro Kondor em agosto. Em maio, um furacão foi lançado com sucesso de um Red Ensign Catapult Armed Merchantman (CAM), mas eles não reclamaram sua primeira vítima até novembro. Os navios do CAM foram substituídos em 1943 por Merchant Aircraft Carriers (MACs) - navios mercantes com convés de vôo cheios, mas navegando sob a bandeira vermelha e também transportando óleo ou grãos. (2) A etapa final na introdução de aeronaves de bordo na Batalha do Atlântico veio em junho, quando o primeiro porta-aviões de escolta estava pronto para o serviço. O HMS Audacity, convertido de um prêmio alemão, teve uma vida curta, mas provou o grande valor dessas embarcações.

- Antes da captura de Massawa, capital da colônia italiana da Eritreia, os oito contratorpedeiros e torpedeiros italianos sobreviventes foram perdidos ou afundados. No dia 3, cinco destróieres em condições de navegar navegaram para atacar Port Sudan, Sudão mais ao norte ao longo da costa do Mar Vermelho. O peixe-espada baseado em costa da transportadora "Eagle" afundou "MANIN" e "SAURO".

Malta - Na primeira semana de abril, o porta-aviões "A rk Royal" escoltado pela Força H partiu de Gibraltar e voou em 12 furacões para Malta. Três semanas depois, a operação foi repetida com mais 20 aeronaves. Do outro lado do Mediterrâneo, AlexandriaOs navios de guerra "Barham", "Valiant" e "Warspite" junto com o porta-aviões "Formidable" cobriram o movimento do transporte rápido "Breconshire" para Malta. No dia 21, eles bombardearam Trípoli no retorno.

18-28 - Caça ao "Bismarck" - A partir do dia 18, o novo navio de guerra alemão de 15 anos "Bismarck" e o cruzador pesado "Prinz Eugen" navegaram de Gdynia, no Báltico, para o Atlântico, via Noruega. Uma surtida simultânea dos cruzadores de batalha "Scharnhorst" e "Gneisenau" de Brest foi felizmente evitada pelos danos infligidos pela RAF. 21º - À noite, os navios alemães foram avistados em um fiorde ao sul de Bergen, na Noruega. Dois dos navios de capital da Frota de Lar, "Hood" e "Prince of Wales" (ainda não totalmente concluídos e funcionando), navegaram de Scapa Flow em direção à Islândia para apoiar os cruzadores da Patrulha do Norte. 22º - "Bismarck" foi relatado no mar e no corpo principal do Frota doméstica sob o comando do almirante Tovey deixou Scapa Flow e rumou para o oeste. O navio de guerra "King George V", o porta-frota "Vic torious", cruzadores e contratorpedeiros foram mais tarde acompanhados pelo cruzador de batalha "Repulse". "Victorious" também foi uma adição recente à Frota e também está crescendo. 23º - No início da noite, cruzadores pesados ​​"Suffolk" e logo "Norfolk" avistaram os navios alemães a noroeste da Islândia e os seguiram para sudoeste através do estreito da Dinamarca que separa a Islândia da Groenlândia a oeste. "Hood" e "Príncipe de Gales" pressionaram para interceptar a oeste da Islândia. 24º - Naquela manhã os grandes navios se encontraram e abriram fogo. Por aí 06.00, depois de disparar duas ou três salvas, "Bismarck" atingiu "HOOD", que explodiu com apenas três sobreviventes. Agora era a vez de "Príncipe de Gales" ser o alvo. Depois de ser atingida várias vezes, ela se virou, mas não antes de danificar "Bismarck" e fazer com que ela perdesse óleo combustível para o mar. O almirante Lutjens alemão decidiu ir para St Nazaire na França e rumou para o sudoeste e depois para o sul, saindo do estreito da Dinamarca. Os dois cruzadores da Marinha Real, e por um tempo o danificado "Príncipe de Gales", continuaram à sombra. O almirante Tovey correu para o oeste com o resto da Home Fleet. Com a perda de "Hood", Força H (Adm Somerville) com o cruzador de batalha "Ren own", o porta-aviões "Ark Royal" e o cruzador "Sheffield" navegavam para o norte de Gibraltar. O navio de guerra "Ramillies", liberado das tarefas de escolta de comboio, e "Rodney", então para o oeste da Irlanda, dirigiu-se para a pista esperada de "Bismarck". "Ramillies" não desempenhou nenhum papel nas operações posteriores.

No 18.00, ainda no dia 24, "Bismarck" fintou para o norte em direção às sombras por tempo suficiente para permitir que "Prinz Eugen" fugisse. Por aí meia-noite, a sudeste de Cape Farewell, o Swordfish do porta-aviões do Adm Tovey, "Victor ious", acertou o "Bismarck" depois de retomar seu curso para o sul. O dano foi insignificante. Pouco depois, nas primeiras horas do Dia 25, ela alterou o curso para o sudeste da França e os cruzadores perderam o contato. Neste ponto, os navios pesados ​​do almirante Tovey estavam a apenas 100 milhas de distância. Dia 25 - "Bismarck" a segurou sudeste claro, mas quebrou o silêncio do rádio. Infelizmente, o serviço britânico de orientação a colocou em um nordeste cabeçalho. O almirante Tovey navegou naquela direção por um tempo antes de virar para sudeste em sua perseguição. Agora ele estava bem atrás de sua presa. Só diminuindo a velocidade dela a destruição se tornaria possível. Nesse ínterim, a Força H continuou a navegar para o norte para assumir uma posição de bloqueio entre "Bismarck" e seu novo objetivo de Brest.

26º - Após um intervalo de 30 horas, o "Bismarck" foi novamente avistado, desta vez por um RAF Catalina do Esquadrão Nº 209, e a apenas 30 horas de casa. À tarde, um ataque do Swordfish do porta-aviões da Força H "Ark Royal" atacou o cruzador "Sheffield" por engano. Eles erraram. Uma segunda greve ocorreu no noite por 810, 818 e 820 Esquadrões com 15 Espadarte liderados pelo Tenente-Cdr Coode. Eles torpedearam "Bismarck" duas vezes e um golpe danificou suas hélices e travou o leme. Enquanto o "Bismarck" circulava, destróieres da 4ª Flotilha (Capitão Vian) surgiram ao redor meia-noite, e fez uma série de ataques de torpedo e arma de fogo, mas com resultados incertos. Os "cossacos", "maoris", "sikhs", "zulus" e "Piorun" poloneses do capitão Vian foram destacados do comboio de tropas ("Winston's Special") WS8B, uma indicação da seriedade da ameaça "Bismarck". Por esta altura, a força de navios pesados ​​do Adm Tovey tinha perdido "Repulse" para reabastecer, mas juntou-se a "Rodney". Eles agora vieram do oeste, mas não atacaram ainda. Dia 27 - "King George V", "Rodney" e o ainda circulando "Bismarck" abriram fogo ao redor 08.45. Apenas o navio alemão foi atingido e por 10.15 ela era uma destruição em chamas. O cruzador pesado "Dorsetshire", tendo deixado o comboio SL74 no dia anterior, disparou torpedos para acabar com ela. "BISMARCK" afundou em 10.36 ao sudoeste da Irlanda. O cruzador de sombra "Norfolk" estava lá no final. .

Operações da Marinha Real no Mediterrâneo - No início do mês, a Força H e a Frota do Mediterrâneo realizaram outra série de complicadas operações de abastecimento, reforço e ofensivas. (1) Cinco transportes rápidos partiram de Gibraltar com tanques e suprimentos necessários com urgência para o Exército do Nilo (Operação 'Tigre'). Quatro chegaram em segurança. (2) Na passagem, eles foram acompanhados pelo navio de guerra "Oueen Elizabeth" e dois cruzadores navegando para se juntar à Frota do Mediterrâneo. (3) Dois pequenos comboios foram escoltados para o oeste do Egito a Malta. (4) Outras unidades da Frota do Mediterrâneo bombardearam Benghazi, na Líbia, na noite de 7/8. (5) Depois de cobrir o comboio 'Tiger', o porta-aviões "Ark Royal", junto com o porta-aviões "Furious", estava mais uma vez ao sul da Sardenha e voando mais 48 furacões para Malta no dia 21. Cinco dias depois, o peixe-espada "Ark Royal" estava aleijando o "Bismarck" no Atlântico Norte!

21 de maio a 1 ° de junho - Batalha por Creta - A maior parte da Frota do Mediterrâneo com quatro navios de guerra, um porta-aviões, 10 cruzadores e 30 destróieres lutou na batalha. Para a Marinha houve duas fases, ambas sob intenso ataque aéreo, principalmente alemão, de onde resultaram todas as perdas. Fase um Foi desde a invasão aerotransportada alemã no dia 20 até a decisão tomada no dia 27 de evacuar a ilha. Durante este tempo, a Frota do Mediterrâneo conseguiu impedir o reforço marítimo dos paraquedistas alemães que lutavam em Creta, mas a um custo pesado. A maioria dessas perdas aconteceu quando os navios tentaram se retirar das patrulhas noturnas ao norte da ilha, fora do alcance das aeronaves inimigas. No dia 26, o porta-aviões "Formidable", acompanhado pelos navios de guerra "Barham" e "Queen Elizabeth", voou de uma posição bem ao sul para um ataque aos campos de pouso da Ilha Scarpanto. No contra-ataque "Formidable" e o destruidor "Nubian" foram danificados. Fase Dois foi de 27 de maio a 1º de junho, quando mais de 15.000 tropas britânicas e do domínio foram evacuadas. Dez mil tiveram que ser deixados para trás e novamente as perdas navais foram pesadas. Ao longo das duas fases, as perdas incluíram três cruzadores e seis destróieres afundados, dois navios de guerra, um porta-aviões e cinco cruzadores gravemente danificados.

Alemanha invadiu a Rússia

Malta - Com as forças alemãs agora na Grécia e em Creta, os problemas de abastecimento de Malta eram ainda maiores. Dos campos de aviação em Creta e na Líbia, a Luftwaffe e a Força Aérea Italiana estavam tão perto das rotas do comboio oriental de Alexandria quanto a Sardenha e a Sicília estavam nas rotas ocidentais através do Estreito de Gibraltar. No entanto, os homens e material foram lutados pela defesa de Malta e seu uso como base ofensiva. Só no mês de junho, a transportadora "Ark Royal" uma vez sozinha, outras vezes acompanhada por "Furious" ou "Victorious", voou em mais de 140 aeronaves para Malta.

Médio Oriente - Preocupado com a influência alemã no francês de Vichy Líbano e Síria, Forças britânicas, dominantes e francesas livres invadiram no dia 8 a partir de pontos na Palestina, Jordânia e posteriormente do território iraquiano. Durante a campanha, um cruzador e uma força de destróier da Marinha Real lutou em uma série de ações com navios de guerra franceses de Vichy e também com aeronaves alemãs. Vários contratorpedeiros britânicos foram danificados, mas um contratorpedeiro e um submarino franceses foram afundados, incluindo: 16º - Os torpedo-bombardeiros da Fleet Air Arm voando de Chipre afundaram o grande contratorpedeiro "CHEVALIER PAUL"

21 a 24 - Comboio de Malta, Operação 'Substância' - 'Su bstance' partiu de Gibraltar com seis transportes cobertos pela Força H com "Ark Royal", battlecruiser "Renown", cruzadores e contratorpedeiros.O navio de guerra "Nelson", três cruzadores e mais contratorpedeiros reforçaram a Força H da Frota Doméstica. No dia 23, ao sul da Sardenha, começaram os contínuos ataques aéreos italianos. O cruzador "Manchester" foi atingido e o destruidor "FEARLESS" afundado por torpedos de aeronaves. No dia seguinte, os transportes chegaram a Malta em segurança.

Comboios Russos - O primeiro comboio russo, 'Dervish', partiu da Islândia com sete navios e chegou com segurança. A transportadora "Argus" os acompanhou no voo de Hurricanes para Kola.

Batalha do atlântico - O transportador Esco rt "Audacity" navegou com o comboio OG74 do Reino Unido / Gibraltar. Seus caças Martlet de fabricação americana abateram o primeiro Kondor a ser vítima de um porta-aviões de escolta, mas os submarinos ainda conseguiram afundar cinco navios mercantes.

Malta - As transportadoras "Ark Royal" e "Furious" voaram mais de 50 furacões para Malta em duas operações separadas.

24-28 - Comboio de Malta: Operação 'Halberd' - 'Halberd' partiu de Gibraltar com nove transportes. A Força H (Adm Somerville), reforçada da Home Fleet, incluiu "Nelson", "Rodney" e "Prince of Wales" e a cobertura aérea usual de "Ark Royal". No 26º os italianos navegaram para interceptar, mas voltaram à base no dia seguinte. Sul da Sardenha na Dia 27, "Nelson" foi danificado por um torpedo de avião italiano e, no final do dia, a Força H voltou para Gibraltar. O comboio e a escolta chegaram a Malta no dia 28, menos um transporte perdido por ataque aéreo. Em 1941, três grandes comboios haviam chegado a Malta - 'Excesso' em janeiro, 'Substância' em julho e agora 'Halberd'. Quase 40 mercantes passaram, com apenas um naufragado. O custo para a Marinha Real foi um cruzador e um contratorpedeiro afundados, e um navio de guerra, porta-aviões e dois cruzadores danificados.

- O porta-frota recém-concluído "Indomitable" encalhou e foi danificado ao largo de Kingston, Jamaica. Ela deveria acompanhar os navios capitais "Prince of Wales" e "Repulse" ao Extremo Oriente como um impedimento à agressão japonesa. Sua ausência em dezembro pode ter sido fatal para os dois grandes navios.

Batalha do atlântico - Houve uma queda considerável nos afundamentos de submarinos no Atlântico Norte nos últimos dois meses do ano, novamente os motivos foram variados - o número crescente de escoltas, a ajuda dada pela Marinha dos EUA e a eficácia crescente da terra com base em aeronaves. A transportadora de escolta "Audacity" também estava provando seu valor. As concentrações de submarinos ao largo de Gibraltar levaram à necessidade de fortalecer as escoltas do comboio HG / SL. Após os ataques ao HG75 em outubro, o próximo HG não navegou até dezembro, quando o "Audacity" estava disponível para fechar o espaço aéreo Grã-Bretanha / Gibraltar.

13º - Enquanto a Força H retornava a Gibraltar após voar mais furacões de "Ark Royal" e "Argus" para Malta, o famoso e muito "afundado" "ARK ROYAL" foi atingido por um torpedo do "U-81". No dia seguinte, ela afundou no reboque a apenas alguns quilômetros de casa. Um homem foi morto. O "U-81" era um dos quatro submarinos que acabavam de passar para o Mediterrâneo.

Forças britânicas - A limitação naval britânica à expansão japonesa, os navios capitais "Prince of Wales" e "Repulse" se encontraram em Colombo, Ceilão, no dia 28, a caminho de Cingapura. Sem o porta-aviões "Indomitable", eles não tinham apoio para aeronaves embarcadas.

Força Japonesa de Pearl Harbor - Enquanto as negociações entre os EUA e o Japão se arrastavam e os Estados Unidos exigiam a saída do Japão da China, bem como da Indochina francesa, a Força de Ataque de Pearl Harbor navegou para o Pacífico Norte. O vice-almirante Nagumo comandou os porta-aviões "Akagi", "Hiryu", "Kaga", "Soryu", "Shokaku" e "Zuikaku", além de dois navios de guerra, cruzadores e contratorpedeiros.


Assista o vídeo: A Guerra Civil dos EUA. Nerdologia


Comentários:

  1. Lea-Que

    Sinto muito, mas, em minha opinião, você está enganado. Vamos discutir isso.

  2. Barram

    o autor. )) Adicionei seu blog aos favoritos e me tornei um leitor assíduo :)

  3. Aashish

    Desculpe, isso interferiu... Esta situação é familiar para mim. Escreva aqui ou em PM.

  4. Ohcumgache

    Eu acho que você cometeu um erro. Vamos discutir. Escreva para mim em PM.

  5. Alphonso

    Bravo, excelente ideia



Escreve uma mensagem