Douglas A-26E Invader

Douglas A-26E Invader

Douglas A-26E Invader

O Douglas A-26E Invader era para ser uma versão do A-26C com ponta de vidro, mas com os mesmos motores R-2800-83 Chevrolet de 2.100 cv mais potentes que o A-26D. Como com o A-26D, isso teria elevado a velocidade máxima da aeronave para 400 mph, e como com o A-26D, o fim da Segunda Guerra Mundial significou que nenhum A-26E foi construído.


Douglas A-26 Invader

o Douglas A-26 Invader (designado B-26 entre 1948 e 1965) é um bombardeiro leve bimotor e aeronave de ataque que foi construído pela Douglas Aircraft Company durante a Segunda Guerra Mundial, que também prestou serviço durante vários conflitos importantes da Guerra Fria. Um número limitado de aeronaves da Força Aérea dos Estados Unidos altamente modificadas serviu no sudeste da Ásia até 1969. [ esclarecimento necessário ]

Foi descoberto que era uma aeronave rápida, capaz de transportar o dobro da carga de bombas especificada. Uma série de armas poderia ser equipada para produzir uma formidável aeronave de ataque ao solo. [4]

A redesignação pós-guerra do tipo de A-26 para B-26 levou à confusão popular com o Martin B-26 Marauder, que voou pela primeira vez em novembro de 1940, cerca de 16 meses antes do vôo inaugural do projeto Douglas. Embora ambos os tipos fossem movidos pelo amplamente utilizado Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp, motor radial de duas carreiras e 18 cilindros, eles eram completamente diferentes e com designs separados - o bombardeiro Martin foi originado em 1939, com quase o dobro de Marauders (quase 5.300) produzido em comparação com o design Douglas. O último A-26 em serviço ativo nos EUA foi atribuído à Guarda Aérea Nacional, sendo a aeronave aposentada do serviço militar em 1972 pela Força Aérea dos EUA e pelo Escritório da Guarda Nacional e doada ao Museu Nacional do Ar e do Espaço.


O A-26B SN # 43-7140 foi construído em 1943 e foi o 328º A26B construído na fábrica de Douglas em Long Beach, Califórnia. Foi entregue à USAAF em 8 de dezembro de 1944 e recebeu o número de série da USAAF 41-39427. Serviu com as seguintes unidades militares listadas abaixo:

  • 127ª unidade base em Florença S.C. - 4 de janeiro de 1944 a 13 de novembro de 1945
  • 4160ª unidade de base do Comando de Material Aéreo no Campo de Hobbs N.M. - 13 de novembro de 1945 a setembro de 1948
  • 4127ª unidade de base do Comando de Material Aéreo em McLellan AFB na CA - setembro de 1948 a 13 de março de 1950

Em 13 de março de 1950, a aeronave foi retirada do estoque da USAF e vendida no mercado civil.

A aeronave ficou 2 anos armazenada até que Alex Oser, um negociante de sucata a comprou e 13 outros A26s em janeiro de 1952. Em 19 de março de 1952, a aeronave foi vendida para a Texas Railway Equipment Co. de Houston, sendo esta aeronave uma das nove vendidas para esta empresa. Posteriormente, sete das aeronaves acabaram indo para a Força Aérea Francesa.

A aeronave passou por grandes modificações em abril de 1953, quando a aeronave foi completamente desmontada e todos os sistemas inspecionados e reparados ou revisados. Foi nessa época que a aeronave foi convertida para um transporte executivo com muitos luxos e modificações sendo feitas na aeronave pela Grand Central Aircraft Co. de Glendale, Califórnia.

A Barnwell Drilling Company de Shreveport, LA comprou o A-26 em 30 de dezembro de 1961 e fez outras modificações para aprimorar a função de transporte executivo. Durante este período, 1952-1967, o A-26 recebeu os melhores cuidados e manutenção da Barnwell e Texas Railway Equip Co. Diz-se que os ex-presidentes Lyndon B. Johnson voaram na aeronave, assim como Jack Kennedy. John Barnwell trocou o A-26 em 7 de fevereiro de 1967 por um Corvair 240 maior com a Omni Investments. Os números N de registro também foram trocados na negociação e o Invader N75Y se tornou o Invader N240P.

A Flight Test Research, Inc. de Long Beach, Califórnia, comprou a aeronave em 19 de abril de 1967 por $ 15.000,00 e a aeronave voltou para casa, onde foi construída 25 anos antes.

A história da propriedade e os usos são um pouco vagos de 1972 a 1977. Mas devem ter sido interessantes desde que a aeronave foi apreendida de traficantes de drogas pela T.L. Baker, do Departamento de Sheriffs da Potter Co. em Amarillo, em 10 de janeiro de 1977. Isso ocorreu depois que um piloto pousou a aeronave com um motor e se afastou do avião. Isso claramente deixou as autoridades suspeitas. Uma prova dessa história é que em um show aéreo específico há alguns anos, dois cavalheiros em óculos escuros pareciam bastante intrigados com o avião, finalmente um dos cavalheiros se aproximou de um membro da tripulação e perguntou qual era a cor da aeronave antes de a Ranger Wing adquiri-la . Quando lhe disseram que era branco com detalhes em cinza, ele exclamou:

"Meu Deus, é o" Gray Ghost! Nós perseguimos aquele idiota para cima e para baixo na Costa do Golfo! Nunca poderia pegá-lo. Ele caía no convés, acelerava os motores e nos deixava lá! "

Os dois cavalheiros eram agentes da DEA.

O A-26 foi comprado pela Força Aérea Comemorativa em 21 de dezembro de 1977 do Departamento do Xerife de Amarillo. Depois de várias viagens de fim de semana a Amarillo para prepará-la para o vôo para sua nova casa, o A-26 foi transportado para Waco em 11 de setembro, 1980. Grande façanha, pois o Esquadrão de Rangers só havia realizado sua primeira reunião como unidade da CAF em 23 de junho de 1980 e tinha apenas 15 membros muito dedicados quando designados para o A-26 pela Força Aérea Comemorativa.

A restauração inicial foi concluída em agosto de 1982 e logo depois que o avião se dirigiu ao Aeroporto Redbird, perto de Dallas, para uma nova pintura, os membros removeram quatro camadas de tinta. Quando a aeronave saiu da oficina de pintura, ela exibia as cores dos Grim Reapers do 13º Esquadrão de Bombardeiros - Coréia. A aeronave era preta como o azeviche, com pontas das asas e capotas vermelhas. O membro do Ranger, coronel Gene Deveney, pintou o nariz de uma princesa índia Hauco e os membros votaram e finalmente nomearam o avião como "Spirit of Waco", derrotando por pouco o nome "Tee-Pee Time Gal".

A aeronave permaneceu no solo por um período de dois anos, quando perdeu seu motor número um devido à falha de uma haste mestre na decolagem no aeroporto McCarran de Las Vegas em 1986, após um show do CAF "Gathering of Eagles". O coronel Wayne Shookman, que estava no comando na época, conseguiu colocar a aeronave de volta em segurança ao solo. O Esquadrão Ranger encontrou muitos coronéis voluntários da CAF na área de Las Vegas para ajudar a colocar o "Espírito de Waco" de volta no ar. Foi desses voluntários que nasceu o Nevada Wing. A CAF homenageou esses voluntários atribuindo-lhes o "Vegas Vixen" um modelo A-26C (nariz de vidro) para vestir também com as cores do 13º Esquadrão de Bombardeiros. Graças à sua ajuda, "Spirit of Waco" e "Vegas Vixen" continuam a despertar a imaginação e a empolgar os espectadores de shows aéreos com seus ataques de metralhamento de baixo nível e explosões.

Como unidade comemorativa da Força Aérea, temos o orgulho de manter e salvaguardar o A-26B, um belo e gracioso exemplo da aeronave que defendeu nossa nação e outros países aliados em um período tão desesperador e dramático da história de nossa nação. Temos orgulho de ser membros do "Esquadrão Fantasma".


Douglas A-26E Invader - História

Uma década depois, a USAF estava procurando uma arma de contra-insurgência capaz para uso no Sudeste Asiático e voltou-se para o venerável B-26. As células antigas estavam cansadas então, mas a USAF tinha quarenta Invasores remanufaturados para se tornarem novos B-26Ks e eles serviram de bases na Tailândia e no Vietnã do Sul até 1969. Outros usuários de natureza mais secreta também acharam o B-26 muito capaz. A CIA americana se apaixonou pelo confiável burro de carga e empregou Invasores em operações da Indonésia a Cuba. O quente, mas simples B-26 também foi usado nos conflitos da revolução e contra-revolução travados na orla da Guerra Fria, e equipou numerosas forças aéreas, tanto legítimas quanto rebeldes, em todo o mundo por mais de trinta anos.

Deixando de lado sua capacidade agressiva, o B-26 também encontrou um papel em tempos de paz. Os Surplus Invaders tornaram-se transportes rápidos da empresa, bancos de testes eletrônicos e aviões-tanque para combate a incêndios florestais. Hoje, os velhos invasores B-26 continuam soldados, não mais lutando em guerras nem ganhando dinheiro, mas agora para comemorar os aviadores e as batalhas dos anos anteriores. Um pequeno número de Invasores ainda voam como pássaros de guerra, alguns meticulosamente restaurados a condições não vistas desde a linha de montagem original.

O Invader foi frequentemente ofuscado por outras aeronaves e circunstâncias. Ela entrou em serviço tarde demais na Segunda Guerra Mundial para reivindicar uma herança distinta. Pela Coréia, era visto como um burro de carga e apenas um velho trabalho de hélice, os holofotes agora cedidos para novos caças a jato. No sudeste da Ásia, ele foi operado secretamente e se perdeu nas ambigüidades daquele conflito. Mesmo hoje, a fuselagem fina, nacelas enormes e linhas elegantes não são suficientes para evitar confusão perpétua por muitas pessoas entre o Douglas B-26 Invader e o Martin B-26 Marauder, seu predecessor um tanto corpulento.

Este novo volume apresenta a história completa do Douglas Invader, desde seu design e história inicial por meio de serviço em tempo de guerra e usos em tempos de paz. Uma descrição completa da aeronave está incluída, assim como os detalhes de cada uma das muitas variantes do Invader. Uma seleção de fotografias raras, muitas nunca antes publicadas, é usada para ilustrar essa história do frequentemente esquecido, mas ainda assim impressionante, Douglas A-26 e B-26 Invader.

Especificações: Capa dura, 200 páginas com seção colorida de oito páginas

Índice
1. Fundo
2. Design e Desenvolvimento
3. Desenvolvimento e produção
4. Descrição em detalhes
5. O A-26 na Segunda Guerra Mundial
6. Pós-guerra, Guarda Nacional Aérea, Reserva Aérea e Serviço da Marinha dos EUA
7. Serviço da Guerra da Coréia
8. A-26 e B-26 no Serviço Estrangeiro
9. A CIA, a USAF e o Sudeste Asiático: Encore
10. O Civil A-26 e B-26

Apêndice Um: Lista de Produção A-26
Apêndice Dois: Invasores Civis
Apêndice Três: Registros Civis Atribuídos
Índice


Douglas A-26 Invader: bombardeiros bombardeiros

O Douglas A-26 Invader teve um longo serviço como petroleiro voando em incêndios florestais nos EUA e Canadá. Ainda não estou pronto para escrever sobre seu serviço, pois atualmente estou fazendo mais pesquisas sobre seu serviço como petroleiro. É possível que eu escreva mais um artigo sobre o A-26 como um petroleiro antes de reservar um tempo para terminar minha pesquisa e escrever uma série de acompanhamento enfocando seu serviço como um petroleiro.

Nesse ínterim, originalmente compartilhei um vídeo legal do que acredito ser um grupo de navios-tanque A-26 da Air Spray, no Canadá. Não tenho certeza da data, mas acredito que isso se enquadra na classificação de petroleiros históricos, pois acredito que já se passaram vários anos desde que o A-26 deixou de serviço como petroleiro no Canadá. Até onde sei, Douglas A-26 Invaders não é usado como um navio-tanque nos EUA desde o final dos anos 70 ou início dos anos 80. Mais sobre esses detalhes em um post posterior.

O vídeo tem pouco mais de 14 minutos de duração. Eu acredito, mas não tenho certeza de que o Arnie Schreder que você ouve nas comunicações de rádio no vídeo é o mesmo Arnie Schreder que era o Piloto Chefe da Buffalo Air (Ice Pilots NWT). Arnie da Buffalo Air morreu em maio de 2012 (vá aqui para ver um artigo).

Adicionado em 16 de outubro de 2016: Infelizmente, o vídeo que compartilhei originalmente aqui não está mais disponível, então removi o link.


Informações do Museu

Ansel M. Stroud Jr. História Militar e Museu de Armas (Jackson Barracks)
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Ter - Sex: 9h - 17h
Sáb - 9h00 - 14h00

Se o Portão de St Claude estiver fechado, prossiga para o norte contornando o quarteirão para N. Claiborne / W. Juiz Perez Gate.

Após o horário comercial e nos finais de semana, os preparativos podem ser feitos pelo telefone 504-278-8024.

Louisiana Maneuvers & amp Military Museum (Camp Beauregard)
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Após o horário comercial e nos finais de semana, os preparativos podem ser feitos pelo telefone 318-641-5733.

Após o expediente e os preparativos para o fim de semana podem ser feitos pelo telefone 318-641-5733.

Não há custo para admissão, entretanto, todo o desenvolvimento da exposição é financiado exclusivamente por suas generosas doações.


Douglas A-26 Invader

Um C-130 Hercules da Força Aérea Real Canadense decola em Dawson (YDA) em junho de 1996. À esquerda estão 3 dos Douglas A-26 Invaders usados ​​como bombardeiros de água pela Air Spray Aviation de Edmonton. & # 8211 & # 8211 Esta fotografia é © 1996-2014 de Murray Lundberg e não deve ser copiada sem permissão expressa.

Tripulação: 3
Capacidade: Até 1.400 kg de bombas durante a guerra, ou 3.100 L de retardante de fogo em aparência civil
Comprimento: 15m (50 pés)
Envergadura: 21 m (70 pés)
Altura: 5,64 m (18 pés 6 pol.)
Área da asa: 50 m² (540 pés quadrados)
Peso: 10, 147 kg (22.370 lbs)
Carregado: 12.519 kg (27, 600 lbs)
Carga útil: 1.500 kg (3.330 lbs)
Powerplant: 2 × Pratt & amp Whitney R-2800-71 Double Wasp ou -27s ou -79s 18 cilindros refrigerados a ar de duas carreiras de pistão radial, 2.000 hp (1.500 kW)
Velocidade máxima: 578 kmh (359 mph)
Alcance: 2.600 km (1.600 mi)
Teto de serviço: 8.700 m (28.500 pés)
Empresas Yukon: N / A
Pilotos Yukon: N / A

A 2ª Guerra Mundial tocou aparentemente todos os lugares do mundo de uma forma ou de outra, incluindo o Yukon. O Douglas A-26 / B-26, foi originalmente projetado para substituir o A-20 “Havoc”. A-20 “Havoc” s foram transportados por Yukon a caminho da Rússia, em parte da operação “Lend Lease” que os EUA estavam conduzindo com a União Soviética. O A-26 teria que esperar um pouco mais que seu antecessor, o A-20, para voar no espaço aéreo de Yukon.

O “Invader”, como era conhecido, é uma aeronave interessante no que diz respeito à Yukon Aviation. O A-26 nunca viveu no Yukon permanentemente, mas serviu-o obedientemente por quase 30 anos. O que uma antiga aeronave de combate teria para fornecer ao Yukon? Coincidentemente, os mesmos motores potentes e compartimento de bombas foram colocados em excelente uso na função de supressão de incêndios florestais. Operado sob Air Spray de Edmonton Alberta, o A-26 seria a principal ferramenta de supressão de incêndios florestais da empresa.

A Air Spray possuiria e operaria um total de 22 A-26 “Invaders”, usando-os como aviões-tanque de ataque rápido e forte de 1970 até sua eventual aposentadoria no início dos anos 2000. Embora capaz de transportar 900 galões americanos ou 3.100 litros de retardante de fogo, os contratos do governo exigiam aeronaves mais rápidas com maior capacidade. O venerável cavalo de trabalho havia cumprido seu dever.

O A-26 com Air Spray serviu ao Território de Yukon, N.W.T., Alberta, British Columbia e Saskatchewan por quase 30 anos. Isso em adição a um avião que tinha quase 30 anos quando o Air Spray começou a usá-los em 1970. É seguro dizer que uma aeronave projetada para causar danos a qualquer coisa no solo, ironicamente ajudou a impedir a destruição causada por incêndios florestais. Air Spray continua a operar em Yukon, usando o maior L188 com quatro motores turbo-hélice Electra.




O Museu do Transporte de Yukon não possui essas fotos e as usa apenas para ilustrar a história dessas magníficas aeronaves.

Um A-26 pilotado pela AIR SPRAY de Edmonton Alberta, lança seu retardador de fogo em um incêndio florestal. Data desconhecida. Local desconhecido.

Uma amostra dos 22 A-26s que a AIR SPRAY operou em sua frota. Data desconhecida. Local desconhecido.


Douglas A-26 (B-26) Invasor e Força Aérea 1 Novos Modelos e Re-estoques!

O Douglas A-26 Invader (designado B-26 entre 1948 e 1965) é um bombardeiro leve bimotor e aeronave de ataque ao solo que foi construído pela Douglas Aircraft Company durante a Segunda Guerra Mundial, que também prestou serviço durante vários conflitos importantes da Guerra Fria. Um número limitado de aeronaves da Força Aérea dos Estados Unidos altamente modificadas serviu no sudeste da Ásia até 1969. Era uma aeronave rápida, capaz de transportar o dobro da carga de bomba especificada. Uma série de armas poderia ser equipada para produzir uma formidável aeronave de ataque ao solo.

Uma redesignação do tipo de A-26 para B-26 levou à confusão com o Martin B-26 Marauder, que voou pela primeira vez em novembro de 1940, cerca de 16 meses antes do vôo inaugural do projeto Douglas & # 8217s. Embora ambos os tipos fossem movidos pelo amplamente utilizado Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp, motor radial de duas carreiras e 18 cilindros, eles eram completamente diferentes e com designs separados - o bombardeiro Martin foi originado em 1939, com quase o dobro de Marauders (quase 5.300) produzido em comparação com o design Douglas.

O A-26 foi o sucessor do Douglas Aircraft & # 8217s do A-20 (DB-7) Havoc, também conhecido como Douglas Boston, um dos tipos mais bem-sucedidos e amplamente operados pelas forças aéreas aliadas na Segunda Guerra Mundial. Projetada por Ed Heinemann, Robert Donovan e Ted R. Smith, a inovadora asa de aerofólio de fluxo laminar NACA 65-215 do A-26 foi obra do aerodinamicista do projeto A.M.O. Smith.

Protótipo XA-26A do caça noturno proposto em julho de 1943, pintado de preto com radar

O protótipo Douglas XA-26 (AAC Ser. No. 41-19504) voou pela primeira vez em 10 de julho de 1942 em Mines Field, El Segundo, com o piloto de testes Benny Howard nos controles. Os testes de vôo revelaram excelente desempenho e manuseio, mas problemas com o resfriamento do motor levaram a mudanças no capô e na eliminação dos rotores da hélice nas aeronaves de produção. Colapsos repetidos durante os testes levaram ao fortalecimento do trem de pouso do nariz.

O A-26 foi originalmente construído em duas configurações diferentes. O A-26B tinha um nariz de arma, que originalmente podia ser equipado com uma combinação de armamento incluindo metralhadoras calibre .50, canhão automático de 20 mm ou 37 mm, ou até mesmo um obus de 75 mm (que nunca foi usado operacionalmente). Normalmente, a versão de ponta de arma abrigava seis (ou mais tarde oito) metralhadoras de calibre .50, oficialmente denominadas de & # 8220 nariz para todos os fins & # 8221, mais tarde comumente conhecido como & # 8220 nariz de seis armas & # 8221 ou & # 8220 nariz de oito armas & # 8221. O A-26C & # 8217s & # 8220glass & # 8221 nariz, oficialmente denominado & # 8220Bombardier nariz & # 8221, continha uma mira de bombardeio Norden para bombardeios de precisão de média altitude. A seção do nariz do A-26C incluía duas armas M-2 fixas, mais tarde substituídas por pacotes de armas underwing ou armas internas nas asas.

Douglas A-26B Invader

Após cerca de 1.570 aeronaves de produção, três canhões foram instalados em cada asa, coincidindo com a introdução do & # 8220 nariz de oito canhões & # 8221 para A-26Bs, dando a algumas configurações até 14,5 pol. (12,7 mm) de metralhadoras em uma montagem dianteira fixa. Uma seção de nariz A-26C poderia ser trocada por uma seção de nariz A-26B, ou vice-versa, em algumas horas de trabalho, assim fisicamente (e oficialmente) mudando a designação e a função operacional. O velame & # 8220 com tampo plano & # 8221 foi alterado no final de 1944 após cerca de 820 aeronaves em produção, para um estilo concha com visibilidade muito melhorada.

Ao lado do piloto em um A-26B, um membro da tripulação normalmente servia como navegador e carregador de canhões para os canhões de nariz operados pelo piloto. Em um A-26C, esse tripulante serviu como navegador e bombardeiro, e se mudou para a seção do nariz para a fase de bombardeio de uma operação. Um pequeno número de A-26Cs foi equipado com controles de vôo duplos, algumas partes dos quais poderiam ser desativadas em vôo para permitir acesso limitado à seção do nariz. Um assento de salto tipo trator & # 8220 & # 8221 estava localizado atrás do assento & # 8220navigator & # 8217s. & # 8221 Na maioria das missões, um terceiro membro da tripulação no compartimento do artilheiro traseiro & # 8217s operava as torres de canhão dorsal e ventral remotamente controladas, com o acesso de e para a cabine do piloto só era possível através do compartimento de bombas quando este estava vazio.

Douglas A-26 Invader 3º Grupo de Ataque

A empresa Douglas começou a entregar o modelo de produção A-26B para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em agosto de 1943, com o novo bombardeiro entrando em ação com a Quinta Força Aérea no teatro do Sudoeste do Pacífico em 23 de junho de 1944, quando os japoneses realizaram ilhas próximas a Manokwari foram atacadas. Os pilotos do 3rd Bomb Group & # 8217s 13th Squadron, & # 8220The Grim Reapers & # 8221, que receberam os primeiros quatro A-26s para avaliação, acharam que a visão da cabine era restrita pelos motores e, portanto, inadequada para baixo nível ataque. General George Kenney, comandante das Forças Aéreas do Extremo Oriente, declarou que, & # 8220 Não queremos o A-26 em nenhuma circunstância como um substituto para qualquer coisa. & # 8221

9ª Força Aérea Douglas A-20G ou A-20H sobre a França. (Foto da Força Aérea dos EUA)

Até que as mudanças pudessem ser feitas, o 3d Bomb Group solicitou Douglas A-20 Havocs adicionais, embora ambos os tipos fossem usados ​​em voos compostos. O 319º Grupo de Bombardeiros trabalhou no A-26 em março de 1945, juntando-se ao 3º BG inicial, com o 319º voando até 12 de agosto de 1945. As operações do A-26 terminaram em meados de agosto de 1945 com apenas algumas dezenas de missões realizadas. Várias das unidades A-20 e B-25 AAF no Pacífico receberam o A-26 para testes, em quantidades limitadas.

Douglas precisava de melhores resultados no segundo teste de combate do Invader & # 8217s, então os A-26s começaram a chegar à Europa no final de setembro de 1944 para serem designados à Nona Força Aérea. O desdobramento inicial envolveu 18 aeronaves e tripulações designadas ao 553º Esquadrão do 386º Grupo de Bombardeiros. Esta unidade voou sua primeira missão em 6 de setembro de 1944. Nenhuma aeronave foi perdida nas oito missões de teste, e a Nona Força Aérea anunciou que estava feliz em substituir todos os seus A-20s e B-26s pelo Invasor A-26.

A-26B Invader 552nd BS, 386th BG, Beaumont, França 1944 “Stinky” Consulte o modelo abaixo.

O primeiro grupo a se converter totalmente para o A-26B foi o 416º Grupo de Bombardeio, com o qual entrou em combate em 17 de novembro, e o 409º Grupo de Bombardeio, cujos A-26s tornaram-se operacionais no final de novembro. Devido à escassez de variantes do A-26C, os grupos voaram uma unidade combinada A-20 / A-26 até que as entregas da versão de nariz de vidro fossem alcançadas. Além do bombardeio e metralhamento, missões de reconhecimento tático e interdição noturna foram realizadas com sucesso. Em contraste com as unidades baseadas no Pacífico, o A-26 foi bem recebido pelos pilotos e tripulantes e, em 1945, o 9º AF havia voado 11.567 missões, lançando 18.054 toneladas de bombas, registrando sete mortes confirmadas e perdendo 67 aeronaves.

Na Itália, o 12º Grupo de Bombardeiros da 12ª Força Aérea & # 8217s 47 também recebeu o A-26, a partir de janeiro de 1945. Eles foram usados ​​contra ligações de transporte alemãs, mas também para apoio direto e interdição contra tanques e concentrações de tropas no vale do Pó na final campanhas na Itália.

Com o estabelecimento da Força Aérea dos Estados Unidos como uma força independente em 1947, o Comando Aéreo Estratégico operou o agora redesignado B-26 como uma aeronave de reconhecimento RB-26 em serviço de 1949 a 1950. As Forças Aéreas dos EUA na Europa continuaram operando o redesignado B-26 até 1957 e o Comando Aéreo Tático operou a aeronave como um B-26 e mais tarde redesignado de volta para A-26, a variante final designada como B-26K até 1966, quando se tornou novamente o A-26A. Esta versão final continuou em serviço até o final da década de 1960 com unidades TAC de operações especiais em serviço ativo, e até 1972 com unidades de operações especiais da Guarda Aérea Nacional adquiridas com TAC.

Versão de Reconhecimento RB-26

A Marinha dos Estados Unidos também obteve uma série de invasores da Força Aérea e empregou essas aeronaves em seus esquadrões de utilidade (VU) para reboque de alvos e uso de utilidade geral até ser substituída pela variante DC-130A do C-130 Hercules. A designação da Marinha era JD-1 e JD-1D até 1962, quando o JD-1 foi redesignado como UB-26J e o JD-1D foi redesignado como DB-26J. A CIA também usou o tipo para operações secretas.

O último A-26 em serviço ativo nos EUA foi atribuído à Guarda Aérea Nacional, sendo a aeronave aposentada do serviço militar em 1972 pela Força Aérea dos EUA e pelo Escritório da Guarda Nacional e doada ao Museu Nacional do Ar e do Espaço.

Os invasores B-26 do 3º Grupo de Bombardeio, operando a partir de bases no sul do Japão, foram algumas das primeiras aeronaves da USAF engajadas na Guerra da Coréia, realizando missões sobre a Coreia do Sul nos dias 27 e 28 de junho, antes de realizar a primeira missão de bombardeio da USAF na Coreia do Norte em 29 de junho de 1950, quando bombardearam um campo de aviação fora de Pyongyang.

Em 1950, os Invasores foram chamados para o serviço na Guerra da Coréia e participaram do primeiro ataque a um campo de aviação norte-coreano em Pyongyang em 29 de junho de 1950.

Em 10 de agosto de 1950, a Air Force Reserve & # 8217s 452d Bombardment Wing foi ativada para o serviço coreano. Ele voou suas primeiras missões em novembro de 1950 de Itazuke, Japão, fornecendo suporte diurno, com a 3ª Asa de Bombas, consistindo dos 8º, 13º e 90º Esquadrões de Bombardeiros, voando em missões noturnas. Por causa da intervenção chinesa, ele foi forçado a encontrar outra base e mudou-se para a Base Aérea de Miho, na costa oeste de Honshu. No início de 1951, mudou-se para a Base Aérea Pusan ​​East (K-9) e continuou suas missões diurnas e noturnas de intrusão. Em junho de 1951, juntou-se à 3ª Ala de Bombas (Kunsan (K-8)) apenas em atividade noturna, dividindo as áreas-alvo, com o 452º ocupando a metade oriental e o 3º a oeste. Por seus esforços na Guerra da Coréia, recebeu duas citações de unidade e a Menção Presidencial Coreana. Também recebeu crédito por oito operações de campanha. Em maio de 1952, foi desativado e todas as suas aeronaves e equipamentos, juntamente com o pessoal regular da Força Aérea, foram absorvidos pela 17ª Asa de Bomba. Durante seu tempo como uma unidade ativa, o 452º voou 15.000 surtidas (7.000 à noite) com uma perda de 85 tripulantes.

B-26s foram creditados com a destruição de 38.500 veículos, 406 locomotivas, 3.700 caminhões ferroviários e sete aeronaves inimigas em terra. Em 14 de setembro de 1951, o Capitão John S. Walmsley, Jr. atacou um trem de abastecimento. Quando suas armas travaram, ele iluminou o alvo com seu holofote para permitir que seus alas destruíssem o trem. Walmsley foi abatido e condecorado postumamente com a Medalha de Honra. Os invasores realizaram a última missão de bombardeio da USAF na guerra 24 minutos antes do Acordo de Armistício ser assinado em 27 de junho de 1953.

Bombardeiros leves invasores da Força Aérea dos EUA lançam bombas de demolição de um quarto de tonelada em um ataque na Coreia do Norte.jpg

Além das versões de ataque padrão do B-26, que voava em missões noturnas de interdição, um pequeno número de WB-26s e RB-26s modificados da 67ª Asa de Reconhecimento Tático realizaram missões críticas de observação meteorológica e reconhecimento em papéis de apoio.

Os primeiros B-26 a chegar ao sudeste da Ásia foram implantados em Takhli RTAFB, Tailândia, em dezembro de 1960. Essas aeronaves não marcadas, operadas sob os auspícios da CIA (Agência Central de Inteligência) dos Estados Unidos, foram logo aumentadas por 16 aeronaves adicionais, 12 B -26Bs e B-26Cs mais quatro RB-26Cs sob a Operação Millpond. A missão de todas essas aeronaves era ajudar o Governo Real do Laos na luta contra o Pathet Lao. As repercussões da invasão da Baía dos Porcos significaram que nenhuma missão de combate foi realizada, embora os RB-26Cs operassem sobre o Laos até o final de 1961. As aeronaves foram posteriormente operadas no Vietnã do Sul sob o Projeto & # 8220Farm Gate & # 8221. A única outra implantação de aeronaves B-26 no Laos antes da introdução do B-26K / A-26A, foi a implantação de duas aeronaves RB-26C, especificamente modificadas para reconhecimento noturno, implantadas no Laos entre maio e julho de 1962 sob Projeto Black Watch. Essas aeronaves, inicialmente retiradas dos estoques Farm Gate, foram devolvidas no final dessas missões.

Douglas B-26K Counter Invader no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. (Foto da Força Aérea dos EUA)

A aeronave do Laos participou da fase inicial da Guerra do Vietnã com a USAF, mas com marcações vietnamitas como parte do Projeto Farm Gate. Embora Farm Gate operasse B-26Bs, B-26Cs e RB-26Cs genuínos, muitas dessas aeronaves eram operadas sob a designação RB-26C, embora fossem usadas em uma capacidade de combate. Durante 1963, dois RB-26C foram enviados à Clark AB nas Filipinas para modificações, embora não com sistemas noturnos como os modificados para Black Watch. As duas aeronaves retornadas de Black Watch para Farm Gate receberam posteriormente a designação RB-26L para distingui-las de outras RB-26C modificadas, e foram atribuídas ao Projeto Sweet Sue. Farm Gate & # 8217s B-26s operaram ao lado de outra aeronave de ataque principal da época, o T-28 Trojan, antes de ambos os tipos de aeronaves serem substituídos pelo Douglas A-1 Skyraider. Os B-26s foram retirados de serviço em fevereiro de 1964 após dois acidentes relacionados à fadiga das longarinas, um durante um combate no Sudeste Asiático em agosto de 1963 e um durante uma demonstração do poder aéreo na Base Aérea de Eglin, Flórida, em fevereiro de 1964.

Em 11 de fevereiro de 1964, dois pilotos da 1ª Asa de Comando Aéreo estacionada em Hurlburt Field, Flórida, morreram na queda de um B-26 no Range 52 em Eglin AFB quando perdeu uma asa durante a retirada de um passe de metralhamento. A aeronave estava participando de uma demonstração das capacidades de contra-insurgência do Special Air Warfare Center & # 8217s e havia completado uma operação de metralhamento quando o acidente ocorreu. O SAWC apresentou a demonstração em média duas vezes por mês durante os 21 meses anteriores. As aeronaves B-26 usadas pelos Comandos da USAF no Vietnã aterrissaram em 8 de abril de 1964, após uma investigação oficial sobre o acidente de 11 de fevereiro. As aeronaves B-26 em uso pela Força Aérea Vietnamita também foram aterradas de acordo com a decisão dos EUA.

Em resposta a isso, a On Mark Engineering Company de Van Nuys, Califórnia, foi selecionada pela Força Aérea para atualizar extensivamente o Invader para um papel de contra-insurgência. O primeiro vôo de produção do B-26K foi em 30 de maio de 1964 no Aeroporto Van Nuys. Em Mark converteu 40 Invaders para o novo padrão B-26K Counter-Invader, que incluía motores atualizados, hélices e freios, asas refeitas e tanques de combustível nas pontas das asas, para uso pelo 609º Esquadrão de Operações Especiais. Em maio de 1966, o B-26K foi redesignado A-26A por razões políticas (a Tailândia não permitiu que os EUA tivessem bombardeiros estacionados no país na época, então os Invasores foram redesignados com um & # 8220A & # 8221, para ataque aeronaves) e implantado na Tailândia para ajudar a interromper o abastecimento que se move ao longo da trilha de Ho Chi Minh. Duas dessas aeronaves foram posteriormente modificadas com um Forward Looking Infrared (sistema FLIR) no projeto Lonesome Tiger, como parte da Operação Shed Light.

Douglas A-26C Invader 435440 Tamiami

No início de 1961, cerca de 20 B-26Bs, a maioria convertidos da configuração B-26C, foram & # 8216sanitizados & # 8217 em Duke Field (também conhecido como Auxiliary Field Three em Eglin AFB), Flórida. Eles tiveram o armamento defensivo removido e foram equipados com o nariz de oito canhões, tanques sob as asas e racks para foguetes. Eles foram levados de avião para uma base administrada pela CIA na Guatemala, onde estava em andamento o treinamento de tripulações de aviões exilados cubanos B-26, C-46 e C-54 por pessoal da Guarda Aérea Nacional do Alabama. Após a transferência para a Nicarágua no início de abril de 1961, foram pintadas com as marcas da FAR (Fuerza Aérea Revolucionaria), a força aérea do governo cubano.

Em 15 de abril de 1961, tripulados por exilados cubanos, oito B-26s do FAL (Fuerza Aérea de Liberación) atacaram três aeródromos cubanos, na tentativa de destruir aeronaves de combate FAR no solo. Em 17 de abril de 1961, os FAL B-26s apoiaram a invasão marítima da Baía dos Porcos de Cuba. O conflito terminou em 19 de abril, após a perda de nove FAL B-26, 10 exilados cubanos e 4 tripulações americanas em combate. Os FAR voaram com B-26Cs no conflito, um dos quais foi abatido por um navio de comando da CIA & # 8216 & # 8217 com a perda de 4 tripulantes cubanos.

A CIA contratou pilotos, alguns anteriormente empregados durante a Invasão da Baía dos Porcos, para pilotar B-26Ks para ataque terrestre contra os rebeldes Simba na Crise do Congo. Newly remanufactured B-26K Counter-Invaders were delivered to the Congo via Hurlburt Field in 1964.

Douglas B-26 Armée de l’air

In the 1950s, the French Air Force’s (Armée de l’air) Bombing Groups (Groupe de bombardement) including Bombardment Group I/19 Gascogne (GB I/19) and GB 1/25 Tunisia, used B-26 during the First Indochina War lent to France by the United States Air Force.

Cat Bi (Haiphong) based Douglas B-26 Invaders operated over Dien Bien Phu in March and April 1954 during the siege of Dien Bien Phu. In this period, a massive use of Philippines based USAF B-26s against the Viet Minh heavy artillery was planned by the U.S. and French Joint Chief of Staff as Operation Vulture, but was eventually cancelled by the respective governments.

Concerned about Indonesian President Sukarno’s communist leanings, the CIA started Operation Haik in 1958 to overthrow his Guided Democracy in Indonesia regime. The covert op committed at least a dozen B-26 Invaders in support of rebel forces. On 18th May 1958, American contract pilot Allen Pope’s blacked-out B-26 was initially hit by anti-aircraft ground fire and then brought down by a North American P-51 Mustang flown by Capt. Ignatius Dewanto (the only known air-to-air kill in the history of the Indonesian Air Force). The capture and trial of Lieutenant Pope brought a quick end to Operation Haik, but the capabilities of the Invader were not lost on the Indonesian government. In 1959, the government purchased six aircraft at Davis-Monthan AFB, which were ferried to Indonesia in full military markings during mid-1960. Utilized in a number of actions against rebels in various areas, these aircraft would go on to long follow-up careers.

The last operational flights of three final survivors was in 1976, supporting the Indonesian invasion of East Timor. In 1977, the last two flying aircraft were retired.

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Зміст

Наприкінці 1940 року на фоні перебігу подій у Західній Європі, керівництво військово-повітряних сил армії США видало замовлення на розробку лінійки багатоцільових ударних літаків, які мусили поєднувати в собі функції легкого бомбардувальника ближнього радіуса дії та штурмовика. В результаті компанія «Дуглас» представила на конкурс три варіанти літаків: тримісний бомбардувальник Douglas XA-26 з заскленою носовою частиною фюзеляжу, двомісний нічний винищувач XA-26A з радаром та важкий штурмовик XA-26B, озброєний 75-мм гарматою. Концептуально проект багатоцільового літака базувався на попередній моделі A-20 «Хевок», але мав використовувати потужніші двигуни Pratt & Whitney R-2800-27, що дозволило збільшити бомбове навантаження, захисне озброєння і радіус дії.

Завершення першого прототипу затрималось приблизно на пів року через проблеми з виготовленням обладнання. Тому прототип XA-26 вперше піднявся в повітря тільки 10 липня 1942 року з майбутнього міжнародного аеропорту Лос-Анджелеса в Ель-Сегундо, а 31 жовтня 1942 року вперше піднявся в небо XA-26A. Після виготовлення і випробувань усіх трьох дослідних зразків армія вирішила відмовитись від нічного винищувача і використання гармат великого калібру і доцільним запуску в виробництво було визнано тільки бомбардувальний варіант XA-26 і штурмовик з кулеметним озброєнням.

Попри тому, що в цілому літак продемонстрував високі льотно-технічні характеристики, проблеми з силовою установкою відстрочили термін прийняття його на озброєння. Після довгих іспитів, ретельного вивчення досвіду застосування штурмовиків у Європі та на Тихому океані, A-26B урешті-решт був замовлений урядом для повітряних сил армії США. У серпні 1944 року поступило перше замовлення на 1 355 одиниць штурмовиків. Виробництво A-26 Invader почалося на заводі в Лонг-Біч вже в вересні 1943 року, але до кінця року було завершено тільки 7 літаків, проте вже наступного року почалось дійсно масове виробництво. Загалом до серпня 1945 року було виготовлено 2523 A-26. [3]

  • A-26B (з 1948 року — B-26B) — штурмовий варіант з посиленим курсовим озброєнням. Оснащувався двигунами R-2800-27, -71 або -79. (1355 екз.)
    • XJD-1 — буксирувальник на основі A-26B (1 прототип)
    • ТВ-26В — навчальний варіант без озброєння.
    • VB-26B — літак управління
    • СВ-26В — транспортна модифікація.
    • JD-1 (з 1962 року — UB-26J) — буксирувальник мішеней для ВМС (140 переобладнано з A-26C)
    • JD-1D (з 1962 року — DB-26J) — JD-1 пристосований для запуску та управління безпілотними літальними апаратами
    • FA-26C (з 1962 року — RB-26C) — фоторозвідник на базі A-26C
    • ЕВ-26С — літак для випробувань керованих ракет і озброєння

    Друга світова війна Редагувати

    Європейський ТВД Редагувати

    У вересні 1944 року 553-тя бомбардувальна ескадрилья, озброєна «Інвейдерами» почала діяти над територією Франції. Перший бойовий виліт відбувся 6 вересня проти цілей поблизу Бреста. До листопада новими літаками була оснащена ціла 416-а бомбардувальна група, а до весни 1949 таких груп вже було чотири. Ескадрилії комплектувались одночасно модифікаціями A-26B і A-26C, при цьому A-26C використовувались як лідери ударних груп. З січня 1945 «Інвейдери» в складі 47-ї бомбардувальної групи з'явилися на передовій в Італії, де завдавали удари з повітря по німецьких військах і комунікаціях. На початку травня 1945 року в Франції було 489 A-26, а в Італії ще 138. [3]

    Пілоти були захоплені маневреністю і легкістю управління, але штурмовик А-26 володів надмірно складною і виснажливою приладовою дошкою, а також — слабкою передньою стійкою шасі, яка легко руйнувалася при посадці. Ліхтар кабіни екіпажу було важко відкрити у разі аварійного залишення машини. З часом ці проблеми були вирішені, й пілоти літака А-26 пишалися опануванням вимогливої, але ефективної бойової машини.

    За нетривалий час з моменту появи на фронті до повної капітуляції Німеччини на Європейському ТВД «Інвейдери» здійснили 11 567 вильотів і скинули 18 054 тонн бомб. А-26 був настільки спритним, щоб міг постояти за себе при зустрічі з винищувачами супротивника. 19 лютого 1945 майор Майрон Л. Дарки з 386-ї бомбардувальної групи у Франції записав на свій рахунок «ймовірну перемогу» над гордістю німецької авіації — реактивним винищувачем «Мессершмітт» Me-262.

    У Європі з різних причин було втрачено близько 67 «Інвейдерів», але за А-26 лічиться сім підтверджених перемог у повітряних боях.

    Тихоокеанський ТВД Редагувати

    На Тихому океані «Інвейдер» також прогресував від невдалого початку до досягнення високої ефективності. Ще літом 1944 року перші чотири штурмовики A-26B прибули на Нову Гвінею, де були включені в 3-ю бомбардувальну групу, але до травня 1945 року «Інвейдери» майже не використовувались, екіпажі 3-ї групи здійснювали періодичні нальоти проти Формози.

    Після прибуття на Окінаву 41-ї бомбардувальної групи з 102 A-26, останні почали активно використовуватись для бомбардувань цілей на території Японії і Китаю. В липні на Окінаву прибула ще 319-а бомбардувальна група, а загалом до осені 1945 року на цьому театрі діяло близько 250 «Інвейдерів». [3]


    A-26 Lady Liberty Lady Liberty Squadron

    Our Lady is the oldest flying Invader, the 130th one produced, being accepted in Aug, 1944, at Long Beach, CA. It was flown to Great Dunmow, England arriving 20 Sep, 1944. It was assigned to the 9th AF, 410th BG and began combat operations in early 1945. The 410th was initially assigned 4 A-26?s. Each squadron was given one aircraft. They were painted completely black and initially used as night interdiction aircraft ranging all over Germany. Our aircraft is currently painted in 13th AF markings although this aircraft never saw service in Korea. After WWII it was flown to Hobbs, NM and stored. After some refurbishment it was assigned to a USAF Reserve unit for three years. It was declared surplus and sold in 1958. After serving as a radio research aircraft for Texas Instruments in Dallas it was sold to Bill Dempsey in Kansas and used as a fire bomber. Tanker 105 was rarely flown and was eventually sold. It was later seized by DEA for drug running. It was purchased at auction and donated to the CAF. After some time with the Panhandle (Texas) Wing it was transferred to the Nevada wing in Las Vegas. After some restoration it was transferred to the A-26 Sponsorship Group and returned to flight status. In 1999 it was relocated to OKC. It has since been a regular on the airshow circuit.

    The Douglas A-26 Invader (designated B-26 between 1948 and 1965) is a twin-engined light bomber and ground attack aircraft that was built by Douglas Aircraft Company during World War II which also saw service during several major Cold War conflicts. A limited number of highly modified United States Air Force aircraft served in Southeast Asia until 1969. It was a fast aircraft capable of carrying twice its specified bomb load. A range of guns could be fitted to produce a formidable ground-attack aircraft.