Estações ferroviárias do Havaí - História

Estações ferroviárias do Havaí - História


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Estações ferroviárias do Havaí - História

O Departamento de Defesa Civil do Estado do Havaí teve a gentileza de me fornecer algumas informações em que estão trabalhando sobre a História Militar do parque. Eles também me permitiram entrar em algumas áreas que geralmente não são acessíveis ao público para tirar algumas fotos. Combinei isso com fotos e informações de outros lugares (particularmente do Museu do Exército dos EUA, Havaí) para criar esta página. O Hawaii DLNR, Divisão de Parques Estaduais, também foi muito útil.

Em 24 de setembro de 2009, a maior parte da página estava concluída, aguardando novas informações. Estou trabalhando para obter uma cópia de A História Militar de Diamond Head e Fort Ruger, Parte I, Coast Defense Journal, Vol. 19, No. 2 (maio de 2005), pp. 4-41 Parte II, Coast Defense Journal, Vol. 19, No. 3 (agosto de 2005), pp. 4-46. por William C. Gaines, que tem alguns antecedentes que não estão facilmente disponíveis em outros lugares. Também tenho mais algumas fotos para organizar.

A ilha de Oahu foi formada a cerca de 3.000.000 anos atrás quando dois vulcões de escudo explodiram para criar as cadeias de montanhas Waianae e Koolau que formam a maior parte da ilha. Desde então, eles foram seriamente erodidos, resultando nas falésias, cristas e vales que você vê hoje. O ponto de acesso que criou essas erupções está agora no extremo leste. À medida que mudou para o leste, criou as ilhas de Molokai, Maui e Lanai. Agora é a fonte das contínuas erupções na Grande Ilha do Havaí e uma erupção que está criando uma nova ilha ainda mais a leste, ainda muito abaixo da superfície do oceano.

Cerca de 300.000 anos atrás uma nova série de erupções menores criou os cones Tuff no lado sudeste de Oahu: Punchbowl, Diamond Head e Koko Head. Foi também a fonte do fluxo de lava que criou a área a sudeste de Diamond Head conhecida como Blackpoint. É interessante notar que as erupções em alguns lugares cobriram recifes de coral que estão agora a mais de 30 metros acima do nível do mar, o que significa que o nível do mar estava pelo menos muito mais alto do que é agora. O boletim da Geological Society of America, Volume 17 (1905) contém um artigo de C. H. Hitchcock discutindo a formação de Diamond Head, Black Point e o resto de Oahu. Há também uma foto tirada do topo do Diamond Head em 1905 mostrando um pouco do aro e do Blackpoint no fundo, role algumas páginas para ver.

Aproximadamente 1.500 anos atrás (500 DC +/- alguns) os primeiros polinésios conhecidos chegaram de canoa e começaram a colonizar as ilhas. Em 1778, o Capitão Cook foi o primeiro ocidental a descobrir as ilhas, e ele as chamou de Ilhas Sandwich. Em 1898, o Havaí foi anexado pelos Estados Unidos e em 1900 tornou-se um Território dos Estados Unidos.

Pouco mais de 100 anos atrás o governo dos EUA comprou a cratera Diamond Head, preparando o terreno para o desenvolvimento militar da cratera.

Há mais história da cratera neste artigo de Honoluluweekly.com de 6 de agosto de 2008. Para uma breve visão geral sobre a quantidade de fortificações espalhadas por Oahu, consulte este artigo do Anunciante de Honolulu.

Se você está interessado em história militar [e mesmo se não estiver], você deve considerar visitar o Museu do Exército dos EUA em Fort DeRussy no extremo oeste de Waikiki. O Museu está localizado em Battery Randolph, uma enorme bateria de armas construída por volta de 1911. Embora as armas e a bateria fossem maiores e o layout seja diferente, há muitas semelhanças com algumas das estruturas em Diamond Head. O edifício foi restaurado e a maior parte está aberto à visitação. Há excelentes exposições sobre a Bateria, o acúmulo da presença militar no Havaí, as batalhas locais no Havaí, a Segunda Guerra Mundial no Pacífico e muito mais. E, claro, tanques, armas e outros equipamentos. Parte da exposição está disponível online.

Recursos adicionais pendentes são o livro Defesas de Pearl Harbor e Oahu 1907-50, de Glen Williford e Terrance McGovern e o site e as publicações do Coastal Defense Study Group. Na página Sobre o CDSG:

  • Estudo educacional de defesas costeiras
  • Pesquisa técnica e documentação de defesas costeiras
  • Preservação de locais de defesa costeira, equipamentos e registros para as gerações atuais e futuras
  • Interpretações precisas de sites de defesa da costa
  • Atendimento a grupos interessados ​​na preservação e interpretação de sítios de defesa costeira
  • Atividades de caridade que promovem os objetivos do CDSG

Se houver fortificações antigas perto de onde você mora, é provável que haja informações sobre elas. E estão sempre à procura de novos membros e fontes de informação. Tanto o Museu do Exército dos EUA em Fort DeRussy quanto o CDSG estariam interessados ​​em qualquer material que as pessoas estivessem dispostas a compartilhar. Fotos de postagens antigas que seu avô tirou enquanto estava estacionado em algum lugar, cartas sobre elas, qualquer coisa que você possa ter.

Em 1905, o governo dos EUA pagou US $ 3.300 pela cratera Diamond Head e parte da área circundante, totalizando mais de 720 acres. Embora existam muitas variáveis ​​que podem tornar este número impreciso, ajustando pela inflação desde 1905, o preço teria sido de aproximadamente $ 78.101 em 2008. Esta área foi desenvolvida em Fort Ruger, que junto com Fort DeRussy (na extremidade oeste do que é agora Waikiki) e algumas outras instalações foi a espinha dorsal do sistema de defesa da Artilharia Costeira do Exército dos EUA por vários anos. O Fort Ruger foi considerado a extremidade oriental das defesas de Honolulu e das bases militares da região. A bateria Harlow na encosta norte da cratera e Birkhimer dentro da cratera são projetadas para disparar para o sul sobre a cratera em navios no mar. Algumas das armas em Diamond Head tinham um campo de tiro de 360 ​​graus e alcance para disparar sobre as montanhas Koolau ao norte e alcançar a baía de Kaneohe.

Além de fornecer proteção contra ataques marítimos, outro objetivo era defender Honolulu de ataques terrestres vindos do extremo leste da ilha. É por isso que algumas das baterias estão voltadas para o leste e / ou norte. E, como muitas das praias de Oahu, a área ao redor de Diamond tinha bunkers e casamatas ao longo de seu comprimento, para o caso de uma tentativa de pouso inimiga. Um amigo que cresceu perto das baterias então abandonadas em Blackpoint se lembra de rolos de arame farpado acima de sua casa, das antigas posições das baterias além disso e das posições de armas ao longo da praia.

Já em 1915, o Exército estava reavaliando sua estratégia de defesa com base nas lições aprendidas na Primeira Guerra Mundial e nos efeitos das novas tecnologias. Um fator importante foi o desenvolvimento de aeronaves, já que muitas das baterias antigas não tinham camuflagem ou proteção contra ataques aéreos. Um grande número de baterias e fortes em todo o mundo estavam sendo desativados. Isso incluiu algumas das armas e baterias em Diamond Head e na área circundante. Outras instalações foram atualizadas ou melhoradas. Um resultado surpreendente foi a adição de baterias antiaéreas à borda da cratera antes que as aeronaves pudessem sequer alcançar as ilhas e antes do advento de verdadeiros porta-aviões. Canhões ferroviários e canhões móveis de vários tamanhos e tipos também se tornaram um fator maior na estratégia de defesa. As instalações do Diamond Head continuaram a ser importantes, e muitas delas ainda estão em uso hoje, embora não necessariamente para uso estritamente militar.

Para obter algumas informações úteis sobre as instalações Diamond Head e outras fortificações militares em Oahu, consulte Defesas de Pearl Harbor e Oahu 1907-50, de Glen Williford e Terrance McGovern.

A Reserva Militar Fort Ruger foi estabelecida em Diamond Head (Le- ahi) em 1906. A reserva foi nomeada em homenagem ao Major General Thomas H. Ruger, que serviu de 1871 a 1876 como superintendente da Academia Militar dos Estados Unidos em West Point .

Uma rede de túneis foi escavada na montanha, e posições de canhão foram colocadas no topo da borda da cratera, juntamente com postos de observação e bunkers. Fort Ruger foi reforçado durante a Segunda Guerra Mundial, embora as armas nunca tenham sido disparadas.

O forte incluía Battery Harlow (1910-1943) Battery Birkhimer (1916-1943) Battery Granger Adams (1935-1946) Battery Dodge (1915-1925) Battery Mills (1916-1925) Battery 407 (1944) Battery Hulings (1915-1925 ) e Battery Ruger (1937-1943).

De outras fontes, uma lista de armamentos em vigor em Fort Ruger (Diamond Head) em 1941 mostra:

  • Bateria Harlow - 8 x 12 "M1890M1 morteiros
  • Bateria Birkhimer - morteiros 4 x 12 "M1890M1
  • Bateria Granger Adams - 2 x 8 "em vagões de barbette ferroviários, fixa (Ponto Preto)
  • Bateria Ruger - 2 pares de suportes Panama
  • 4 pilhas AA para armas

Para algumas imagens de armas semelhantes às montadas em Diamond Head, veja as fotos nesta página do Coastal Defense Study Group. A terceira foto abaixo é uma arma de fogo de 6 polegadas, a quarta foto é uma posição de montagem de arma antiaérea e a quinta foto é uma bateria de morteiro de 12 polegadas de 4 posições que seria semelhante às baterias Harlow e Birkhimer.

Para algumas imagens arquivadas de morteiros de 12 polegadas sendo disparados, veja este clipe do CDSG no YouTube. Essa página também contém links para vários outros vídeos do CDSG.

A construção começou em 1907 na Estação de Controle de Incêndio e um grupo de baterias de armas dentro, fora e dentro da cratera. O diagrama à direita mostra o layout do forte em 1934. Clique na miniatura para uma versão maior. A Estação de Controle de Incêndios e a Bateria Harlow foram concluídas por volta de 1911. Durante a Primeira Guerra Mundial, mais três baterias foram construídas, Batteries Dodge e Huling na borda superior da cratera ao longo do lado leste, e Battery Birkhimer enterrada no chão da cratera. A Battery Mills foi construída em 1916 no que hoje é Blackpoint, a sudeste da cratera Diamond Head. Foi desativado em 1925 e substituído por Battery Granger Adams em 1933-35. Uma série de bunkers extras de observação e controle de fogo foram construídos ao redor da borda sul e oeste da cratera para novas posições de canhão e ao redor da área de Diamond Head. O objetivo de muitas das baterias e fortificações posteriores era defender Honolulu (e Diamond Head) de ataques terrestres.

Por volta de 1916, havia também uma série de posições de canhões antiaéreos e 2,24 polegadas / 6 libras no topo da borda da cratera, estendendo-se ao longo dos lados leste e norte. As armas reais não estavam montadas, porém, eram mantidas em armazenamento, prontas para serem movidas para as posições em caso de emergência. Essas armas destinavam-se a proteger as baterias principais e Honolulu de ataques terrestres do extremo leste da ilha. Muitas dessas baterias, armas ou suportes foram considerados obsoletos e removidos no início dos anos 1920. Além disso, em algum momento da década de 1920, o desenvolvimento residencial em torno de Diamond Head tornou-se um problema para a prática de disparos, e as equipes de armas geralmente iam para outros locais para praticar.

A partir de 1910, pelo menos 6 estações de luz de busca de 60 polegadas foram eventualmente adicionadas ao redor da borda da cratera. A maioria, senão todos, os holofotes foram alojados em poços de concreto subterrâneos e erguidos para uso. Um teto de metal deslizante sobre o poço seria puxado para o lado quando a luz fosse usada. Uma das estruturas ainda existe na borda da cratera, mas está em mau estado e fora da área que pode ser visitada. Outra aparentemente permanece abaixo da cratera do lado do oceano, mas é muito difícil de chegar e também está em péssimo estado. Todos os holofotes tinham suas próprias salas de geradores subterrâneos.

Algumas modificações também foram feitas na época da Segunda Guerra Mundial, mais notavelmente a adição da Bateria 407 através da parede da cratera no lado sul. Nenhuma das armas ao redor da cratera Diamond Head foi disparada durante a guerra. À medida que a guerra avançava e se distanciava das ilhas, e devido aos recursos limitados, os planos para atualizar ou construir novas instalações foram suspensos. As armas restantes foram todas removidas entre 1940 e 1950 e sucateadas, não há nenhuma sobrando que eu saiba.

Bateria Harlow foi a primeira estrutura construída em Fort Ruger, começando em abril de 1907 e terminando em março de 1910. Clique na miniatura à direita para ver um álbum com 36 fotos e descrições. A bateria está fora da cratera no lado norte e é uma bateria tipo bunker projetada para disparar sobre a cratera Diamond Head e chegar ao mar. No entanto, Battery Harlow tinha um campo de fogo de 360 ​​graus e tinha o alcance e a elevação para disparar sobre as montanhas ao norte na Baía de Kaneohe.

A bateria foi projetada na forma de uma letra E maiúscula com um par de 4 poços de morteiros entre os braços do E. O próprio E é um edifício sólido com paredes de concreto grossas e coberto com muitos metros de solo. Existem instalações de controle de incêndio, escritórios, depósitos, salas de pólvora e granadas e uma sala de energia subterrânea. A bateria recebia energia de um gerador de 25kW movido por um motor a gasolina de 50 HP. Existem nichos de lanternas em toda a estrutura para serem usados ​​em caso de falha de energia. A perna central tem um sistema de comunicação mecânica que foi usado para sinalizar informações de tiro para as equipes de artilharia em ambos os lados. Há um par de megafones de concreto "embutidos" na parede e dois conjuntos de números acionados mecanicamente que os oficiais do Controle de Incêndio podem usar para sinalizar as configurações de elevação e azimute.

A página 37 de Defesas de Pearl Harbor e Oahu 1907-50 tem um diagrama de Battery Harlow mostrando um fosso disparando e outro carregando suas armas. Você pode precisar rolar para cima para vê-lo. Também há uma lista das várias seções da bateria. Há mais informações no Álbum de fotos.

o Túnel Kapahulu [também conhecido como Túnel de Mula] foi construído em 1909. Ele se estende por 580 pés através da parede norte da cratera, com uma inclinação bastante íngreme para dentro da cratera. Originalmente, tinha 5 pés de largura e 7 pés de altura, o que era necessário para as mulas. As mulas eram usadas principalmente para puxar vagões de bitola estreita carregados com material para dentro e para fora da cratera e para os vários pontos de construção. Em 1922, o túnel foi ampliado para 15 pés de largura por 14 pés de altura. Um painel de controle de incêndio que estava em um galpão fora do túnel foi movido para uma sala esculpida na parede a cerca de 30 metros da extremidade externa. Em 1932, o túnel foi ampliado novamente, para 17 pés de altura para permitir o tráfego de caminhões. Durante o alargamento, uma caverna maior foi cortada na parede do túnel no final da colina, criando salas para um posto de comando de defesa do porto. Essas salas agora são usadas pela Cruz Vermelha do Havaí como depósito. O Túnel Kapahulu é usado apenas quando o Túnel Kahala está fechado para reparos ou problemas.

Túnel 5X7 Túnel Kapahulu em 2009 Os quartos na parede do túnel.
Este é o túnel entre as escadas, mas tem aproximadamente o mesmo tamanho que o túnel Kapahulu original, com 5 pés de largura e 7 pés de altura. Depois de ter sido alargado em 1922 e 1932, o túnel Kapahulu tem agora 4,5 metros de largura e 5 metros de altura. O Comando de Defesa do Porto usava essas salas originalmente, agora elas são usadas pela Cruz Vermelha como depósito.

A Estação de Controle de Incêndio foi uma maravilha da engenharia para a época. Consiste em 4 níveis construídos no pico da cratera Diamond Head, cada nível menor do que o abaixo para seguir o contorno original da borda da cratera. Clique na miniatura à direita para uma versão maior. Ao contrário do que muitas pessoas presumem, nenhuma arma foi montada na Estação de Controle de Incêndio, era um centro de observação e comando usado para direcionar o fogo de baterias de armas na costa. Os pedestais que você vê na estação serviam para localizar osciloscópios e localizadores de posição de depressão.

A Estação 1 no nível superior era o Primeiro Comando de Batalha. A Estação 2 estava abaixo disso e era o Primeiro Comando de Incêndio e atendia a Bateria Harlow. A Estação 3 foi o Segundo Comando de Incêndio e serviu a Battery Dudley no Fort DeRussy, a Estação 4 serviu a Battery Randolph no Fort DeRussy.

O nível mais baixo é o mais longo, mas é principalmente um túnel para a frente da Estação, com uma sala de observação no final dele. A imagem à direita é apenas um espaço reservado e em breve será um link para um álbum de fotos. De acordo com uma referência que encontrei, aquele túnel também continha alojamentos de oficiais. O segundo nível é mais curto, então tem um túnel mais curto e outra sala de observação. O terceiro nível é aquele por onde passa a trilha atual, e você sairá pela fenda de observação para fora da borda, seguindo então uma nova trilha até o pico. Acima disso está o menor nível, que foi usado pelo Battle Commander. Uma escada em espiral de metal sobe do primeiro nível até o 4º nível, mas está bloqueada e termina no terceiro nível agora. O método original para chegar ao topo era a partir do patamar do 4º nível da escada em espiral. De lá, uma escada de metal atravessa o poço da escada até uma escada de metal vertical aparafusada à parede, então há uma abertura no bunker de concreto no topo, agora fechada por uma grade de aço. Você pode olhar para a escada e ver a escada velha no topo. Eu subi isso algumas vezes quando era criança, e era bem cabeludo, mas admito que não gosto de altura. A outra maneira de chegar lá era por uma trilha que ia do patamar entre os dois lances de escada e subia a encosta. Os primeiros passos ainda estão lá, mas a trilha está fechada por razões de segurança e controle de erosão.

Antes de construir a Estação, eles tiveram que construir um caminho para ela, e isso já era um trabalho enorme. O Corpo de Engenheiros do Exército construiu um túnel de mula de 5 pés de largura e 7 pés de altura através da borda norte da cratera, então um caminho através do chão e, finalmente, um conjunto íngreme de switch backs levando a um conjunto de 79 degraus. No topo dessas escadas há um túnel de 225 pés de comprimento, 5 pés de largura e 7 pés de altura que se inclina para cima. É muito possível que as 79 escadas abaixo do túnel só tenham sido adicionadas após a construção estar bem adiantada, já que o tamanho do túnel é o mesmo que o túnel de mula original através da borda. Muito material precisava ser puxado até o topo da borda, e as mulas eram a maneira de fazê-lo. Eles foram auxiliados por uma estação de guincho que foi construída na parte superior dos switch backs e usada para transportar o material até aquele ponto, mas de lá ele ainda tinha que ser movido para onde fosse necessário. Todas as toneladas de concreto, vergalhões, grades de aço, venezianas e portas, tubos e conduítes e tudo o mais usado na Estação tiveram que ser içados morro acima.

Para construir a estação, eles cortaram um grande entalhe no pico da cratera usando uma calha para despejar o material removido dentro da borda da cratera. Há uma cópia borrada de uma foto de cerca de 1909 mostrando o pára-quedas no pôster Ready Aim, Fire no quadro de leitura perto dos banheiros. Assim que o buraco foi concluído, um edifício de concreto de 4 andares foi construído nele e, em seguida, um poço até o topo do pico. O prédio é longo [da frente para trás] e estreito, e parece que o buraco foi cortado no tamanho certo. Por causa da construção, o ponto mais alto de Diamond Head não é rocha natural.

Depois que a construção foi concluída, ela foi coberta com sujeira e material de camuflagem, incluindo pedras reais e falsas fixadas em cimento. Você pode ver este material ao sair do 3º nível do posto de observação para ir ao topo ao longo da trilha. Muitas das rochas artificiais eram conchas ocas e se desfizeram. Do lado de fora da trilha você pode ver a borda da escavação onde ela muda de concreto e camuflagem para rocha natural.

A estação quase certamente tinha eletricidade e provavelmente água desde o início. A primeira eletricidade chegou à cidade de Honolulu em 1886. Em 1888, havia iluminação pública em algumas partes da cidade e, em 1890, um número significativo de residências tinha eletricidade. Muitas indústrias ou áreas tinham seus próprios geradores, então é provável que o Exército tivesse usado um para alimentar a Estação de Controle de Incêndio e as baterias principais. Bateria Harlow, que foi concluída antes da Estação de Controle de Incêndio ter sua própria usina. As linhas telefônicas teriam sido fáceis de conectar e eram de uso comum pelos militares naquela época. Existem também encanamentos de água na Estação que parecem fazer parte da construção original. A julgar pelo número de conduítes e canos de diferentes idades que correm ao longo da trilha em vários lugares, os sistemas provavelmente foram atualizados pelo menos algumas vezes ao longo dos anos, conforme a tecnologia melhorava. A própria estação estava em uso durante a Segunda Guerra Mundial.

Perto da Estação, mas fora da área acessível, encontram-se as fundações de alguns edifícios antigos. Alguns relatórios dizem que havia quartos separados para homens alistados, latrinas, uma sala de mesa telefônica, sala de armazenamento de bateria e sala de energia. Alguns deles podem estar localizados nas salas ao longo dos corredores da Estação, ou onde estão as fundações. Também vi relatos de que os alistados ficavam em uma ravina mais abaixo na colina. Há uma estação de energia ao longo da trilha perto do fundo da ravina, mas não encontrei nada que indique quando foi construída e se continha ou não um gerador.

Birkhimer bateria foi construída entre 1915 e 1916 a um custo de $ 190.000 e também era uma bateria tipo bunker. Como o túnel Kapahulu ainda estava com as dimensões originais de 5 x 7 pés quando o Birkhimer foi construído, vi relatos de que os morteiros foram na verdade içados até o topo da borda da cratera e baixados por dentro. O projeto original era um grande fosso com cantos arredondados e um par de 2 baterias de armas em cada lado. O centro era um bunker coberto contendo salas de plotagem, depósitos, latrinas, revistas e escritórios. A bateria foi reconstruída em 1920-21 e os morteiros foram movidos para fora, para o que hoje é o estacionamento. O redesenho foi devido a preocupações de que a localização original dos morteiros não fosse prática e restringisse o campo de tiro. E por causa da localização remota do Havaí, foi decidido que Batteries Harlow e Birkhimer precisavam de pentes adicionais para armazenar grandes quantidades de munição. Em vez de construir um novo bunker de revistas, Birkhimer foi ampliado para ter mais espaço de revistas. Dentro do atual bunker ampliado, você ainda pode ver os cantos arredondados do poço original, as grossas paredes internas que costumavam separar a área de estar / trabalho dos poços de armas originais e muito mais. Há até um botão de couro funcional marcado "shell deck" que foi usado para avisar sobre movimentos de munições. A campainha está muda porque está coberta por isolamento adicional, mas funciona. Bateria Birkhimer foi a única bateria de 12 polegadas em Oahu que permaneceu em uso até o início da Segunda Guerra Mundial. Em algum ponto antes ou durante a Segunda Guerra Mundial, Birkhimer foi "à prova de gás" para se proteger contra possíveis ataques químicos. Clique na miniatura de um álbum de fotos com 14 fotos relacionadas ao Battery Birkhimer.

Baterias Dodge e Hulings Construídas em 1915, essas baterias eram cada uma armada com um par de armas de 4,72 polegadas. Os túneis têm a forma de uma letra H irregular com a barra transversal mais próxima da extremidade externa. Cada boca do túnel tinha um suporte para arma, para um total de quatro canhões de 6 polegadas. Os túneis continham armazenamento para todo o material necessário para disparar as armas. As armas foram removidas no início da década de 1920, após serem declaradas obsoletas, e os túneis agora são usados ​​para armazenamento e equipamentos. O Battery Dodge tem pentes extras para armazenar munição para as armas montadas na borda da cratera. Battery Hulings tinha latrinas para o uso de ambas as baterias. Clique na miniatura de um álbum de fotos com 10 fotos.

Usinas de bateria foi construído na reserva de Kupikipikio Point, que não era tecnicamente parte do Fort Ruger, mas era administrado por ele. Essa reserva estava no ponto de lava agora conhecido como Blackpoint e há muito foi removida. Estradas e casas agora cobrem a área onde estava. A Battery Mills existiu de 1916 a 1925 e estava armada com 2 canhões Seacoast de 5 polegadas. Havia um carregador reforçado para munições, uma sala de plotagem / bunker de comando e uma sala de energia subterrânea que teria um gerador. Essas armas foram eliminadas do estoque do Exército, então a Bateria foi desativada.

Um relatório do Comitê de Assuntos Militares de 12 de dezembro de 1921 ao Senado tratava do projeto de lei H.R. 4598, que era um pedido do Departamento de Guerra de autorização para trocar algumas terras que os militares possuíam, mas não precisavam, por algumas terras de que precisavam. O projeto de lei foi aprovado na Câmara em 15 de agosto de 1921 e foi recomendado para aprovação pelo Senado sem emendas. A Battery Mills é mencionada no parágrafo 4, onde afirma que um trato de 3 acres é necessário para a bateria e uma estrada que leva até ela. O Departamento de Guerra não sabia o valor ou o dono do terreno, mas achava que poderia pertencer ao Bishop Estate. Nem é preciso dizer que isso não condiz com as datas de 1916-1925.

Bateria Granger Adams substituiu o Battery Mills e consistia em canhões ferroviários de 2 8 polegadas de cada lado de um paiol de pólvora e cartuchos protegidos, junto com uma Estação de Comandante e sala de força. Depois que a Battery Mills foi desativada porque as armas foram consideradas obsoletas, sentiu-se que ainda havia a necessidade de uma bateria de armas naquele local. Battery Granger Adams foi construída lá entre 1933 e 1935, depois desativada em 1946. Battery Granger Adams com seu campo de fogo de 360 ​​graus tinha alcance para atingir parte da Baía de Kaneohe no lado norte de Oahu, mas pode não ter tido a elevação para vá para as montanhas. A estrutura de suporte abandonada permaneceu até o final dos anos 1950 ou início dos anos 1960, quando as casas foram construídas naquela área.

Clicar na miniatura à direita abrirá uma foto aérea de 582 KB de Blackpoint tirada em 2 de março de 1938. Esta foto é cortesia do Museu do Exército dos EUA, Havaí. As duas armas são montadas em Granger Adams, e você pode ver os carregadores subterrâneos protegidos de concreto com a Estação do Comandante da Bateria acima deles, entre as duas posições de armas. Nas árvores à esquerda de Granger Adams está o antigo Battery Mills, com as armas removidas vários anos antes. No canto inferior direito está a entrada para a sala de plotagem subterrânea que direcionaria o fogo das armas. A casa retangular ao longo da costa estava em construção na época da foto e ainda está lá. A área onde as baterias estavam agora é uma subdivisão. Pelo que posso dizer, a bateria estava aproximadamente onde a seta verde está.

Bateria 407 foi construído em 1943-1944 e o plano original era montar armas resgatadas do USS Arizona. Os túneis foram concluídos, incluindo alguns trabalhos para torná-los à prova de gás, e os suportes para os canhões foram preparados, mas os canhões nunca foram instalados. De acordo com várias referências, havia planos de usar vários canhões do Arizona, incluindo duas torres de canhão. Mas descobriu-se que apenas as duas torres podiam ser aproveitadas e até mesmo elas tiveram problemas, causando grandes atrasos na instalação. Tudo estava debaixo d'água há meses e, quando as peças foram recuperadas, não foi feito com o objetivo de reutilizá-las. Os cortes foram feitos nos lugares errados, faltavam peças, as armas tinham 30 anos e foram modificadas, tornando a aquisição de peças de reposição quase impossível e muito mais. As torres foram instaladas em Battery Pennsylvania e Battery Arizona em Oahu. Apenas um foi totalmente concluído e disparado para teste, e logo foi desativado. A bateria 407 é usada atualmente pela Guarda Nacional do Havaí. Álbum de fotos em breve, agora é apenas a miniatura.

Bateria Ruger foi construído em 1937 e desativado em 1943. Continha quatro GPF 155 mm. canhões móveis em montagens no Panamá. Ainda não consegui determinar a localização desta bateria.

UMA Seção de Balão foi localizado no canto sudeste do Fort Ruger de acordo com o diagrama de 1934. Durante o início de 1900, balões amarrados foram usados ​​para observação e aparentemente havia pelo menos duas unidades de balão em Oahu, uma em Fort Ruger e outra em Fort Kamehameha. A 3rd Balloon Company chegou em 6 de maio de 1920 e foi designada para Fort Ruger. Os balões podem subir até 3.500 pés, permitindo um alcance de visão muito maior do que qualquer outra coisa na área. Eles realmente podiam ver mais longe do que as armas poderiam atirar naquele momento. Eles foram afetados pelo clima, então nem sempre era possível contar com eles quando necessário. Há algumas fotos de balões e instalações no Havaí nesta página do estado do Havaí.

Ambas as fotos são cortesia do Museu do Exército dos EUA, no Havaí. Esta vista aérea de 15 de setembro de 1921 do Balloon Acampment está voltada para o sul em direção ao Black Point, e a estrada para Battery Mills é visível. Na época em que esta vista aérea de um Parque de Armas Auxiliares foi tirada em 2 de novembro de 1932, o único sinal remanescente do Acampamento de Balões é o prédio branco próximo à estrada no centro da foto. Todos os outros edifícios semelhantes desapareceram. Os dois edifícios do outro lado da estrada também são visíveis na foto de 1921. O parque de armas está no primeiro plano do centro. Os 12 canhões armazenados lá teriam incluído aqueles a serem montados na borda da cratera, se necessário. Visíveis logo abaixo da borda da cratera estão Batteries Hulings e Dodge. Também visível no interior da parede da cratera está uma estrada que parece subir e ao longo do topo da borda e, em seguida, presumivelmente descer pelo lado de fora da cratera. Essa seria a estrada para a qual os canhões de Battery Birkhimer seriam transportados. Abaixo do Battery Dodge, há três edifícios duplicados amplamente separados. A fundação de pelo menos um ainda está lá, logo abaixo da entrada do Túnel Kahala. A palavra apagada na parte inferior da foto parece ser secreta.

o Túnel Kahala foi construída através do lado leste da parede da cratera durante a década de 1940 e agora é o principal acesso à cratera. É alguns metros mais largo do que o túnel Kapahulu, mas tem apenas 13 metros de altura no centro, o que significa que veículos grandes precisam passar pelo meio do túnel. Há um caminho para pedestres no lado sul do túnel, mas também é estreito. Clique nas miniaturas para ver as versões maiores.

Entrada do túnel Kahala. Saída do túnel Kahala
A entrada do túnel Kahala tem portões para selar a cratera e uma cobertura para proteger as pedras que caem. A saída do túnel é construída como a entrada, exceto sem portões ou coletor de pedras.


7 Túneis de Armazenamento foram escavados na encosta externa de Diamond Head ao longo do lado nordeste. Esses túneis foram usados ​​por várias agências ao longo dos anos. Eles são numerados de 0-6 e dois deles são visíveis da estrada até Diamond Head. O túnel 0 é / era usado para comunicações, os outros agora são de armazenamento. A maioria dos túneis de armazenamento possui sistemas de ventilação de alta potência. O desenho varia um pouco, mas nenhum deles passa inteiramente pela parede da cratera.

Algumas das fontes de material usado nesta página, sem ordem específica. Esta lista não está completa e será atualizada quando eu puder:


Estações de trem da América: um explicador arquitetônico

A era de ouro das viagens ferroviárias nos Estados Unidos, que se estende aproximadamente de 1830 a 1930, nos deixou um legado submerso de competição fervorosa, construção e design padronizados iniciais e alguns dos primeiros esforços reconhecíveis para empunhar a arquitetura como marca corporativa explícita.

Anúncios arquitetônicos contemporâneos & # x2014 de postos de gasolina a torres de escritórios & # x2014 são feitos para transmitir instantaneamente uma marca na forma física. As empresas ferroviárias estavam trabalhando a partir de um modelo anterior mais bruto, mas explicitamente preocupado em transmitir uma mensagem por meio da aparência da estação sobre a conveniência de viajar em suas linhas. A estação ferroviária, que começou como uma necessidade prática, logo foi compreendida como um meio valioso de atrair passageiros para um trem de férias ou para uma nova casa.

As estações ferroviárias metropolitanas eram normalmente encomendas únicas dadas a uma empresa de prestígio e muitas vezes projetadas em um estilo distinto de uma empresa ferroviária e outras estações. É no número muito maior de estações construídas em cidades menores, vilas, subúrbios e áreas rurais que surgem estilos corporativos específicos.

As raízes dessas decisões originaram-se principalmente das finanças sólidas (um arquiteto para uma dúzia de estações é mais barato do que contratar um arquiteto para cada estação). Em muitos casos, as empresas foram contratadas para várias estações ao mesmo tempo. Em outros, as empresas foram contratadas repetidamente ao longo do tempo, à medida que novas estações eram comissionadas. As empresas também costumavam empregar arquitetos internos ou engenheiros-chefe, às vezes produzindo um número prodigioso de estações e instalações.

Diferentes estilos corporativos foram em grande parte inadvertidos no início, simplesmente uma consequência da contratação de diferentes arquitetos para executar um grande número de projetos. Algumas ferrovias continuaram a projetar ad hoc, mas o projeto de estação coerente ou temático acabou sendo percebido não apenas como econômico, mas também como uma marca útil, especialmente no caso de destinos de férias e o número crescente de estações de transporte regional.

O declínio das viagens de passageiros resultou em uma série de demolições, mas também em uma ampla gama de reaproveitamento. Os vestígios arquitetônicos de empresas ferroviárias há muito adormecidas perduram como pizzarias, bares, livrarias para adultos, escritórios e clubes de armas. Alguns até se tornaram estações Amtrak. Muitas estações de trem foram construídas para atrair turistas, principalmente no sudoeste e na Flórida. O mesmo vale para as estações particularmente opulentas, agora atendidas por trens urbanos nas grandes cidades do Nordeste, Meio Atlântico e Centro-Oeste.

A primeira estação ferroviária americana adequada foi construída em 1830 pela Baltimore and Ohio Railroad (estação Mount Clare em Baltimore). Essa empresa logo contratou uma sucessão de arquitetos internos para construir estações e as inúmeras outras instalações que as ferrovias exigiam.

John Rudolph Niernsee projetou a Estação Camden Italianate original em Baltimore, reaproveitada como Museu das Lendas do Esporte em 2005, 34 anos após a partida do último trem B & ampO. Ele também projetou as lojas B & ampO em Martinsburg, West Virginia, ainda no extremo oeste da Linha MARC Brunswick. Seu sucessor, Ephraim Francis Baldwin, projetou o B & ampO Warehouse que agora se alinha na orla de Camden Yards, bem como o antigo complexo circular, agora o B & ampO Museum nas proximidades de Baltimore. Suas estações no estilo Queen Anne marcam a linha de Brunswick, permanecendo nas estações reaproveitadas de Gaithersburg e Rockville, bem como aquelas em Brunswick e Harpers Ferry que ainda estão funcionando. Suas outras estações podem ser encontradas espalhadas por onde quer que o Baltimore e o Ohio se aventurassem.

O arquiteto interno logo se tornou uma característica comum nas empresas ferroviárias em expansão da época, com a Ferrovia da Pensilvânia empregando muitas. As estações vitorianas William H. Cookman & # x2019s com telhado de quatro águas podem ser vistas ao longo da antiga linha principal da ferrovia da Pensilvânia que se estende quase até Chicago. Charles Sumner Frost projetou mais de 100 estruturas para a ferrovia Chicago e Northwestern. Reed e Stern projetaram um número igualmente grande de estruturas para a Ferrovia do Pacífico Norte. Naturalmente, sua produção artística é bastante consistente.

A tipologia da estação ferroviária estava evoluindo constantemente à medida que mais eram comissionadas. A ideia de um abrigo indiferenciado logo começou a adquirir numerosas subseções programáticas específicas: salas de bagagens, salas de espera, escritórios telegráficos, salas de estar para mulheres e # x2019, salas de fumantes, bilheterias, alojamentos ou instalações para tripulação, meios para descarregar cargas, salas de correio, encomendas salas e salas adicionais para outras tarefas.

Eles não foram misturados e combinados arbitrariamente. As empresas começaram a padronizar os tipos de estação para diferentes usos, algumas apresentavam todas essas funções, outras várias, outras quase nenhuma. A ferrovia Atchison, Topeka e Santa Fe foi construída de maneira particularmente padronizada em muitas de suas rotas, com dois estilos padrão de estação rural ou urbana.

A estação de passageiros foi uma inovação e um subconjunto de estações ferroviárias pesadamente projetadas. A periferia das cidades ao longo dos corredores ferroviários representou uma oportunidade perfeita para as empresas ferroviárias cunharem clientes ocasionais e diários, induzindo-os a entrar e ao redor de novas estações, muitas vezes para novos desenvolvimentos em terrenos de propriedade das empresas ferroviárias ou adquiridos às pressas por seus conselhos de diretores. As estações nesses subúrbios em crescimento e prósperos apresentavam algumas das mais distintas arquiteturas de ferrovias do país.

O trabalho de Henry Hobson Richardson para a Boston and Albany Railroad é um dos poucos esforços para atrair a atenção acadêmica. Richardson construiu estações românicas caracteristicamente magníficas para a ferrovia Boston and Albany (ao longo da atual linha MBTA Framingham / Worcester) e três estações em outros lugares. Sua empresa sucessora de Shepley, Rutan e Coolidge construiu cerca de vinte estações adicionais em um estilo propositalmente semelhante.

As estações de Richardson fizeram parte de um esforço abrangente para criar uma experiência mais ampla de viagem, que se estendeu à acentuação ainda mais incomum do paisagismo da estação por Frederick Law Olmsted.

Jeffrey Karl Ochsner, professor de arquitetura da Universidade de Washington escreveu sobre a estratégia de negócios em seu ensaio, & # x201CArchitecture for the Boston & amp Albany Railroad: 1881-1894: & # x201D

Além do programa funcional simples, cada estação também tinha um aspecto estético mais sutil. Em cada cidade, vila ou vila ao longo da rota, a estação apresentava a imagem física de uma grande corporação, e em cada parada a estação também servia como entrada simbólica ou porta de entrada para a cidade, vila ou vila adjacente & # x2026 No caso das estações do circuito em Waban, Woodland e Eliot, esses motivos se estendiam para atrair novos residentes para criar novas aldeias suburbanas. Essas estações foram construídas em um país bastante desordenado, não para servir às comunidades existentes, mas para promover novas e, assim, gerar mais tráfego para a ferrovia.

Muitas dessas estações foram destruídas posteriormente, muitas vezes para dar lugar à Massachusetts Turnpike, mas três permanecem em Newton, agora reaproveitadas. One in Allston é um restaurante, mas a estação de Richardson & # x2019s Wellesley Farms e sua estação North Easton na linha MBTA South Coast ainda são usadas para viagens de trem.

As comissões de Frank Furness & # x2019s incluem dois programas substanciais de construção para a Philadelphia and Reading Railroad e para Baltimore e Ohio, bem como trabalhos esparsos para a Pennsylvania Railroad. Ele foi o arquiteto-chefe da Reading Railroad, projetando mais de 125 projetos e incontáveis ​​estações. Michael J. Lewis escreveu em sua biografia de Furness que & # x201Ca carona na Reading provavelmente teria sido levada em um carro de passageiros de seu projeto, talvez a partir de estações construídas, alteradas ou expandidas sob sua direção e certamente passaria por ele, e viajaria ao longo de uma faixa de domínio pontilhada de casas de carga, galpões de ferramentas, torres de sinalização e caixas de vigias projetadas por Furness e pintadas em esquemas de cores selecionados por ele. temático.

Ele foi posteriormente contratado pelo Baltimore e Ohio para uma expansão de assinatura para a Filadélfia, projetando 24 das 36 estações ao longo desta rota, usando oito protótipos. Em seguida, ele trabalhou em vários projetos da ferrovia da Pensilvânia. Um número quase inconcebível de prédios ferroviários de Furness & # x2019s foram destruídos & # x2014de 180 estações com menos de 20 anos permanecem & # x2014, mas suas estações Gravers e Mount Airy ao longo da linha SEPTA Chestnut Hill East (antiga Reading) ainda estão em uso, assim como sua estação Wallingford ao longo a antiga ferrovia da Pensilvânia, linha Media Elwyn SEPTA. As estações ferroviárias têm bastante movimento, mas a maioria não se move sozinha: a estação de Furness e # x2019s Aberdeen, em Maryland, foi realocada para 15 metros em 2014.

Os designs de Furness & # x2019 B & ampO são incrivelmente variados, equilibrando-se entre solteironas magras e aparentemente vitorianas e alguns solteiros valentes com telhados e arcos oscilantes e beirais em balanço. Alguns são feitos inteiramente de madeira, outros misturam madeira e pedra e tijolo em arranjos extravagantes. Wilmington, Delaware, contém a combinação supremamente ímpar de dois depósitos de Furness para diferentes ferrovias: a estação ferroviária da Pensilvânia, de tijolos italianos ainda usados, e um antigo depósito vitoriano Gingerbread para uma subsidiária da B & ampO.

Em Nova York, Warren e Wetmore e Reed and Stem * são mais conhecidos por sua colaboração no Grand Central Terminal, mas cada empresa projetou uma série de estações New York Central nas atuais linhas Metro-North Hudson e Harlem, cujos estilos variaram dramaticamente. As inflamadas New York, New Haven e Hartford Railroad & # x2014 com nove estações projetadas por Cass Gilbert & # x2014 eram propositadamente heterogêneas. A maioria se foi e o restante foi reaproveitado. Gilbert trouxe uma sensibilidade eclética semelhante a várias encomendas da Ferrovia do Pacífico Norte.

SOU. Griffin projetou estações Mission Revival em Sarasota e Orlando (esta última ainda funcional). Gustav Maas construiu estações do Mediterrâneo Revival nas proximidades de Delray Beach, Deerfield, Fort Lauderdale, Hollywood e Homestead.

Mary Colter e Charles Whittlesey projetaram hotéis e pousadas para a Fred Harvey Company, bem como estações para Atchison, Topeka e Santa Fe, pintando com espanhol, Mission Revival e elementos rústicos. Gilbert Stanley Underwood projetou estações para a Union Pacific Railroad, projetadas para atrair tráfego para os chalés que ele projetou para a Utah Parks Company, de propriedade da Union Pacific.

A Grande Depressão trouxe um fim à construção de estação ferroviária mais notável. Se alguns terminais metropolitanos de assinatura aumentaram, a era da construção de estações significativas diminuiu com o surgimento do automóvel.

Uma breve e tentadora intersecção de empresas ferroviárias com a era crescente de marcas corporativas ativas foi a de Raymond Loewy com a Pennsylvania Railroad, produzindo projetos de locomotivas, interiores de trens, publicidade e planos de estações, embora não esteja claro se o último foi realizado.

Formada em 1971, a Amtrak rapidamente percebeu a importância da marca de estações semelhantes. De acordo com seu manual de design de estação, & # x201Cossas estações de passageiros também são nossa única presença permanente na maioria das comunidades & # x2026 Amtrak & # x2019s a imagem pública pode ser bastante aprimorada ou facilmente destruída por nossas instalações. & # X201D Enquanto o moniker & # x201CAmshacks & # O x201D sugeriria uma conquista mais próxima do último, a Amtrak estabeleceu cinco designs de protótipo que apresentavam alguns elementos atraentes, incluindo um telhado em balanço, alguns recursos pré-moldados bonitos e recursos de cores contrastantes propositadamente ousados.

Com o desaparecimento das empresas ferroviárias privadas de passageiros, o manual de design enfatizou a necessidade de atrair passageiros de seus automóveis e & # x201Ccompactar com as companhias aéreas e seus jetports. & # X201D Observe que & # x2019s não apenas companhias aéreas, mas & # x201Cjetports & # x201D mencionado , o reconhecimento de que não é apenas a experiência em um determinado veículo, mas o estágio intermediário antes e depois disso, também é importante para o viajante.

Os aeroportos dos EUA muitas vezes carecem de diferenciação arquitetônica entre os terminais das transportadoras, mas ainda comandavam um número cada vez maior de tráfego naqueles anos de declínio das ferrovias. O Aeroporto JFK de Nova York e # x2019s foi um caso incomum que continuou a batalha de design corporativo por dólares, apresentando terminais específicos da operadora & # x2014Saarinen & # x2019s terminal TWA, Pei & # x2019s National Airlines Sundrome e o Pan Am Worldport & # x2014 que também serviram como altamente calculados anúncio.

Mesmo nos dias pré-TSA, é duvidoso que o viajante médio se atrapalhasse em sua compra imediata ao avistar um desses terminais. Eles também não veriam o quanto gostavam da aparência das diferentes estações ferroviárias antes de comprar o trem. E, no entanto, são as impressões de longo prazo que importam. Muito antes de termos uma noção distinta da arquitetura da persuasão ou da marca corporativa, as ferrovias estavam ocupadas estabelecendo o próprio caminho para a ideia.

*Correção: Uma versão anterior deste artigo continha os nomes de Frank Furness e do escritório de arquitetura Reed and Stem.


Estações ferroviárias do Bronx

Esta página cobre as principais estações ferroviárias do Bronx. As estações de metrô, elevadas e bondes não estão incluídas.

O trabalho de campo foi feito em 28 de julho de 1996. Em um dia, Michael Wares e eu fizemos um tour de automóvel por todos os locais onde tínhamos alguma razão para acreditar que ainda existiam vestígios de estação. Por causa da extensa reconstrução das ferrovias de cerca de 1890 a 1910, ignoramos as estações já fechadas naquela época, e também não verificamos locais onde já sabíamos que não havia vestígios. Isso ainda deixava um dia inteiro de turnê. As investigações abrangeram desde áreas industriais no sul do Bronx até os bosques da baía de Pelham.

A lista é organizada por linhas, de oeste a leste.

Linha Hudson

A linha Hudson, inaugurada em 1850, subia pelo lado oeste de Manhattan. Desde 1872, o serviço principal foi redirecionado ao sul de Spuyten Duyvil, usando uma linha de conexão com a Linha Harlem e a Grand Central. Um serviço local pouco documentado com algumas estações no norte de Manhattan continuou a operar do terminal 30th St (a oeste da 9th Ave) até 1916. A linha de Manhattan foi eletrificada de 1931 a 1959, mas apenas para frete.

    Manhattanville. Era um prédio de madeira na esquina NE da ferrovia com a rua 130. A linha foi elevada a um viaduto elevado nesta área em 1935-1937, após o término do serviço de passageiros e não há vestígios.

Spuyten Duyvil e Port Morris Line (Linha Hudson)

Obviamente chamada de Linha Hudson por todos, exceto os pedantes, esta linha de 1872 liga a Linha Harlem no sul do Bronx à Linha Hudson propriamente dita em Spuyten Duyvil. De High Bridge ao norte de University Heights, a Putnam Line corria ao longo do leste, com três estações conjuntas. O Putnam e o Hudson eram propriedades do centro de Nova York, mas não havia serviço de transporte de passageiros. Originalmente, havia até uma quarta estação conjunta em Kingsbridge (230th St), após a qual esta linha fez uma grande volta para oeste ao redor de Marble Hill e uma segunda volta ao redor da ponta de rochas para chegar a Spuyten Duyvil. Foi realocado em 1906 para seguir ao longo do Harlem River Ship Canal (1895) através da estação Marble Hill e depois através de um corte estreito (outrora um túnel). Toda a linha foi reconstruída em 1905-1906 em conexão com a eletrificação, substituindo todas as estações mais antigas.

    Ponte Alta. Havia uma estação de tijolos no lado N da ponte rodoviária sobre os trilhos, com plataformas baixas estendendo-se para o sul. Fechado pelo Metro Norte. A ponte rodoviária foi substituída e não há nada visível agora, embora talvez alguns vestígios das plataformas estejam sob o mato.

Linha Putnam

A linha de Putnam foi inaugurada em 1881 e funcionava entre as linhas de Hudson e Harlem até o condado de Putnam. O terminal original ficava na 155th Street e 8th Avenue, Manhattan, com plataforma própria, mas compartilhando a estrutura da 6th e 9th Avenue Els da Manhattan Railway. Ele cruzou a ponte Putnam e seguiu ao longo da Linha Hudson até Kingsbridge. Uma linha ramificada para Getty Square, Yonkers, foi construída sob um contrato de transporte rápido e inaugurada em 1888. A parte do Bronx foi posteriormente separada em nível, uma parte junto com a reconstrução da Linha Hudson em 1905-1906 e a parte norte em 1909-1910 como parte de um projeto de reclassificação de ruas. Em 1916, a ponte Putnam foi entregue ao el para que pudesse chegar ao Bronx, e um novo terminal ferroviário foi construído na Avenida Sedgwick, no lado do Bronx. A rota da Sedgwick Ave até a Getty Square foi eletrificada em 1926, mas o ramal e a eletrificação foram eliminados em 1943. O serviço de linha principal de passageiros terminou em 1958 e o serviço de frete foi reduzido gradualmente até terminar por volta de 1980.

    Avenida Sedgwick. Alguns vestígios das plataformas de concreto e da fundação do edifício da estação de concreto permanecem, e a principal razão pela qual a Major Deegan Expressway está em um viaduto aqui é para deixar um espaço aberto abaixo para o terminal e o pátio. Para ver isso, comece no playground na esquina da 161st St e Summit Ave, desça até a passarela, atravesse para o lado W da rodovia e olhe para baixo para o N. Uma fundação de ponte de pedra através dos trilhos existentes ajuda a mostrar como a linha original chegava a Manhattan (e mais tarde ao el). As plataformas do metrô são visíveis, e a área do terminal de Putnam, repleta de ervas daninhas, fica além. Veja também a página de Estações de Metrô Abandonadas de Sedgwick Ave.

Uma curta caminhada para o norte pela direita da passagem, agora uma trilha do parque, leva ao local da junção com o ramal da Getty Square, muito coberto de vegetação e difícil de ver. A oeste da linha, neste ponto, estão os pilares de pedra, supostamente estabelecidos quando a administração da ferrovia queria testar os efeitos do intemperismo (?).

Como a filial da Getty Square terminava a menos de 2 milhas depois da linha da cidade, aqui está o resto:

    Caryl. Este era apenas o N da ponte Caryl Ave (que ainda está lá), mal atravessando a linha da cidade. A faixa de servidão, meia quadra a O da Van Cortlandt Park Ave, tem um prédio de apartamentos ao S da ponte e um estacionamento no nível original N da ponte. O local da estação W da linha é um pequeno parque e não há vestígios.

O Park Hill Incline (1894-1937) corria do lado E de Park Hill Terrace, do outro lado da rua e em frente à extremidade S da estação, subindo 107 pés até a Alta Ave. As "estações" de vários andares ainda estão em bom estado condição de residências. A estação inferior foi ampliada em um andar e estendida para a parte traseira, mas seu novo exterior está de acordo com o estilo de enxaimel mock-Tudor original. A estação superior na 82 Alta Ave é ainda melhor, com sua extensa entrada de madeira rústica e pedra ainda voltando da rua para sua fachada arredondada de telhas. A inclinação em si desapareceu completamente.

Harlem Line

A Harlem Line remonta à New-York e Harlaem Rail-Road, aberta da Prefeitura ao Harlem em etapas de 1832 a 1837. Ela corria na superfície da rua ou em terrenos localizados em ruas não construídas. A linha foi estendida até Williams Bridge (norte do Bronx) em 1842 e além da atual cidade em 1844.

Em 1871, a primeira estação Grand Central foi inaugurada na rua 42d, e a partir de 1872 a linha para o sul tornou-se exclusivamente uma estrada de ferro (mas ainda era propriedade da ferrovia até o fim em 1935). A pista de superfície ao norte da 56th Street foi transferida para um túnel de quatro pistas até a 96th Street em 1872-1876, o mesmo túnel que ainda está em uso hoje. Ao mesmo tempo, ao norte desse ponto, um aterro com paredes de pedra substituiu o cavalete de madeira original sobre as terras baixas, até cerca da 116th Street, e a partir daí o corte aberto original foi alargado. Menos de 20 anos depois, o aumento do nível da ponte do rio Harlem levou à substituição do corte do Harlem por um viaduto de aço construído entre 1893-1896. A linha foi eletrificada em 1906 da Grand Central para a High Bridge (Linha Hudson) e em 1907 na Harlem Line para Wakefield, logo após a linha da cidade. O atual Grand Central Terminal foi construído em 1903-1913.

A linha no Bronx foi reconstruída de uma linha no nível do solo de 2 pistas para um corte aberto de 4 pistas, até Woodlawn, em 1888-1890, eliminando todas as estruturas da estação anterior. Ao norte de Woodlawn, a junção com a ferrovia de New Haven foi reconstruída em 1910-1915, e a Harlem Line foi realocada cerca de um quarteirão a oeste de lá para além da linha da cidade.

    86th Street. Esta estação fica no túnel da Park Avenue. Veja a página Estações de metrô abandonadas.

Linha de Nova York, Westchester e Boston

O "Westchester" operou apenas de 1912 a 1937. Foi construído como uma ferrovia elétrica de alta velocidade com separação de nível total e plataformas altas. O terminal da cidade era a estação do rio Harlem da ferrovia New Haven, e seus dois trilhos corriam ao longo da linha do rio Harlem quase até o rio Bronx, e então seguia por conta própria através do nordeste do Bronx para além da linha da cidade (para White Planícies e Portchester). O trecho não compartilhado com a Harlem River Line foi adquirido pela Prefeitura e foi reaberto como linha de metrô em 1941, da East 180th Street até a Dyre Avenue.

    Rio Harlem, Port Morris, Casanova, Hunts Point, Westchester Avenue. Essas cinco estações foram compartilhadas com a linha do rio Harlem, que é descrita a seguir.

Harlem River Line

O New York, New Haven e Hartford fizeram sua entrada em Nova York através da Harlem Line em 1849, mas a rota secundária conhecida como Harlem River Branch foi aberta em 1868 principalmente para fazer conexões de carga por água com outras ferrovias. O serviço local de passageiros também foi executado até 1931. A linha foi reconstruída em 1908-1910 para 6 vias com separação completa de nível e todas as novas estações. Também foi eletrificado. A maior parte da ramificação tornou-se parte da Hell Gate Route inaugurada em 1917, a linha principal da Penn Station para Boston, e por isso ainda tem trens intermunicipais hoje operados pela Amtrak. A parte sul da 142d Street agora está aberta apenas para frete.

(Nota de rodapé: de 1876 a cerca de 1906, dois trens de passageiros por dia em uma rota Boston-Washington eram transportados por um isqueiro (uma barcaça com trilhos) entre o antigo terminal do rio Harlem e a ferrovia da Pensilvânia em Jersey City, sem uma parada na estação de Nova York . Essa operação incomum foi então substituída por uma rota terrestre sobre a ponte Poughkeepsie, e os trens foram finalmente incluídos entre aqueles que usam a nova rota Hell Gate a partir de 1917.)

    Rio Harlem. O terminal original ficava na esquina SE da Lincoln Ave com a 132d St, perto do rio. Ele foi transferido em 1886 para um local também chamado de "Avenida Willis", na esquina SE da Avenida Willis com a rua 132d, 2 quarteirões a leste do antigo terminal. O novo local tinha uma conexão de trilhos com a linha elevada recém-inaugurada e os serviços de conexão foram executados em 1886-1887, 1891-1905 e 1905-1924, após o que uma passarela foi colocada na estação próxima da 133d Street. O terminal também foi usado pela linha local 1912-1937 de Nova York, Westchester e Boston. O longo farol de tijolos visto em fotos antigas da estação ainda está lá. A estação de passageiros ficava entre aquela e a 132d St, agora terreno baldio. No lado E da Avenida Willis, sob a ponte, pode-se ver o pilar de pedra da antiga linha de conexão el. A área ao lado da estação é cercada e bem conservada, com plantio, e possui sinalização de propriedade privada. Podia ser visto também da Ponte Willis Ave.


44b. Anexação havaiana

Quando os Estados Unidos começaram a pensar seriamente em olhar além de suas próprias fronteiras para conquistar novas terras, grande parte do mundo já havia sido reivindicado. Apenas alguns territórios distantes na África e Ásia e ilhas remotas no Pacífico permaneceram livres do domínio imperial. O Havaí era uma dessas ameixas. Liderados por um monarca hereditário, os habitantes do reino prevaleciam como um estado independente. Os expansionistas americanos olharam com ganância para as ilhas estrategicamente localizadas e esperaram pacientemente para planejar sua mudança.

Base no Havaí

O interesse pelo Havaí começou na América já na década de 1820, quando os missionários da Nova Inglaterra tentaram seriamente divulgar sua fé. Desde a década de 1840, manter as potências europeias fora do Havaí tornou-se o principal objetivo da política externa. Os americanos adquiriram um verdadeiro ponto de apoio no Havaí como resultado do comércio de açúcar. O governo dos Estados Unidos concedeu termos generosos aos produtores de açúcar do Havaí e, após a Guerra Civil, os lucros começaram a aumentar. Um ponto de inflexão nas relações EUA-Havaí ocorreu em 1890, quando o Congresso aprovou a tarifa McKinley, que aumentou as taxas de importação de açúcar estrangeiro. Os plantadores de açúcar havaianos estavam agora sendo vendidos a preços baixos no mercado americano e, como resultado, uma depressão varreu as ilhas. Os produtores de açúcar, em sua maioria americanos brancos, sabiam que, se o Havaí fosse anexado aos Estados Unidos, o problema tarifário desapareceria naturalmente. Ao mesmo tempo, o trono havaiano foi passado para a rainha Liliuokalani, que determinou que a raiz dos problemas do Havaí era a interferência estrangeira. Um grande confronto estava prestes a acontecer.

Anexando o Havaí

Em janeiro de 1893, os proprietários encenaram uma revolta para derrubar a Rainha. Ao mesmo tempo, eles apelaram às Forças Armadas dos Estados Unidos por proteção. Sem a aprovação presidencial, os fuzileiros navais invadiram as ilhas, e o ministro americano para as ilhas ergueu as estrelas e listras em Honolulu. A rainha foi forçada a abdicar e a questão foi deixada para os políticos de Washington resolverem. Nessa época, Grover Cleveland havia sido empossado presidente. Cleveland era um antiimperialista declarado e achava que os americanos haviam agido vergonhosamente no Havaí. Ele retirou o tratado de anexação do Senado e ordenou uma investigação sobre possíveis delitos. Cleveland pretendia restaurar Liliuokalani ao trono, mas o sentimento público americano favoreceu fortemente a anexação.

O assunto foi prolongado até depois que Cleveland deixou o cargo. Quando a guerra estourou com a Espanha em 1898, o significado militar das bases navais havaianas como uma estação intermediária para as Filipinas espanholas superou todas as outras considerações. O presidente William McKinley assinou uma resolução conjunta anexando as ilhas, muito parecido com a maneira pela qual o Texas aderiu à União em 1845. O Havaí permaneceu um território até que foi concedido o quinquagésimo estado em 1959.


A Waynesburg & amp Washington Railroad (W & ampW RR) atendeu fielmente as sedes dos condados de Washington e Greene no sudoeste da Pensilvânia. A W & ampW RR foi quase sozinha a chave para o desenvolvimento econômico do condado de Greene, pois os fazendeiros e comerciantes tinham meios confiáveis ​​para transportar bens e serviços para o mercado.

A linha funcionou independentemente como “W & ampW RR” até 1885, quando a poderosa Pennsylvania Railroad (PRR) comprou a linha. Em 1920, o W & ampW RR perdeu sua identidade quando o PRR reorganizou e então redefiniu todos os equipamentos como “PENSILVÂNIA”.

A ferrovia tinha 28 milhas de aço paralelo de bitola estreita que transportava cargas e passageiros desde o início em 18 de maio de 1875 até o último dia de receita de frete em 6 de abril de 1933. O serviço de passageiros terminou alguns anos antes, em 9 de julho de 1929.Nessas curtas 28 milhas, havia 178 curvas, onze estações "principais" atendidas por agentes, outro punhado de paradas de bandeira, quase uma ponte por milha (32 pontes) - qualquer coisa desde um grande cavalete de 364 pés que mede um vale a um vão tão curto quanto 2,5 metros. A ferrovia ostentava duas principais classificações, com a mais acentuada sendo 2,88% descendo o nível para a Estação Washington e a mais longa de 2,40% de Hackney, PA, para Summit Siding, nos arredores de Washington, PA. Digno de nota é que o W & ampW RR tinha uma Curva em Ferradura semelhante à poderosa Estrada de Ferro da Pensilvânia. Era a curva mais acentuada da linha e estava localizada na Penn Farm perto de West Union, PA.

Depois que o serviço de receita de vapor terminou em meados da década de 1930, a linha comprou um caminhão ferroviário Ford / Kalamazoo 1940 construído para fornecer movimento de pequenas quantidades de mercadorias por meio de ferrovias. O railtruck funcionou até a década de 1950, quando os speeders de Fairmont operaram na linha até o final da década de 1960. Os trilhos e dormentes foram destruídos em 1978. Algumas estações e pontes permanecem até hoje. A W & ampW RR permanece como uma ferrovia de papel nas mãos da Penn Central Corporation.


Rodovias

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O que há de novo nas rodovias

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Estações ferroviárias do Havaí - História

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Terminal de Illinois / Tracção de Illinois

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Plymouth (o construtor da locomotiva)

Porteiro (o construtor da locomotiva)

livros de registro da estação ferroviária da ferrovia

Ciclopédia de Protótipo Ferroviário

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portfólios pictóricos turísticos (vendido a bordo de trens de passageiros nos dias anteriores às câmeras pessoais)

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"Livros gratis" - Limite de um por pedido pago.

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Frete Internacional (fora da América do Norte) - Ligue ou escreva para obter um orçamento exato. Taxas de remessa vantajosas podem frequentemente ser encontradas nas caixas de "Taxa fixa" do USPS - especialmente para pedidos de vários livros finos. Sua caixa "Taxa fixa média" pode acomodar cerca de 85 mm de espessura de livros de tamanho padrão, que atualmente custa $ 66,50 para quase qualquer lugar. Sua caixa "Large Flat Rate" acomoda até 135 mm de espessura e custa $ 86,95. Em ambos os casos, o limite máximo de peso é 20 libras (cerca de 10 kg). Sinta-se à vontade para escrever orçamentos sobre o envio de livros individuais ou calcular o que caberá nas caixas de "Taxa fixa". Para pedidos acima de $ 500, o envio é de 50% do custo real em todo o mundo. Os livros gratuitos ainda são gratuitos, mas podem afetar o custo do frete.

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Embalagem - Fazemos as malas para o sucesso, não para desculpas. Seus livros serão embrulhados em papel e embalados para transporte sem danos.

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Coleções compradas Estamos sempre comprando (a preços de atacado) - de livros individuais a coleções inteiras.

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Lista de desejos - Temos livros ferroviários - você quer livros ferroviários, mas, infelizmente, nem sempre são os mesmos itens. Se desejar enviar-nos a sua "lista de desejos", iremos armazená-la e notificá-lo (e-mail ou telefone, à sua escolha) se tivermos esse artigo em stock. Não há obrigação da sua parte - este é apenas um serviço de notificação e pesquisa de interesse. Enviar para: Listas de desejos

Todos os itens primeiro a chegar, primeiro a ser servido - se você gostar, você pode adquiri-lo. Sem preços de teaser de falsa esperança, sem estresse de licitação, sem sniping - tudo tem o preço "Compre agora". Preços sujeitos a alteração sem aviso prévio.

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última atualização 19/06/02


Estações ferroviárias do Havaí - História

Pacific Railway Act
História Digital ID 4004

Anotação: O Pacific Railway Act autorizou a construção da primeira ferrovia transcontinental, estendendo-se do Rio Missouri até o Oceano Pacífico. A lei foi aprovada e sancionada pelo presidente Abraham Lincoln em 1º de julho de 1862. A Guerra Civil e a falta de investidores retardaram o andamento da construção da ferrovia, mas o projeto foi concluído em 10 de maio de 1869.

As ferrovias adquiriram mais de 175 milhões de acres de terras públicas (uma área um décimo do tamanho dos Estados Unidos e maior que o Texas) de 1850-1871.

A migração para o interior americano se expandiu com o desenvolvimento da ferrovia. Os colonos que chegavam compravam glebas que pertenciam à ferrovia e fazendeiros e fazendeiros se dispunham a pagar altos preços pela conveniência de ter terras próximas às estações ferroviárias.


Documento: A Pacific Railway Act 1 de julho de 1862

Uma lei para ajudar na construção de uma ferrovia e linha telegráfica do rio Missouri ao oceano Pacífico.

Seja promulgado, Que [nomes de corporadores] juntamente com cinco comissários a serem nomeados pelo Secretário do Interior. são aqui criados e erigidos em uma entidade corporativa. pelo nome. de "The Union Pacific Railroad Company". e a referida corporação fica por meio deste autorizada e com poderes para traçar, localizar, construir, fornecer, manter e desfrutar de uma ferrovia e telégrafo contínuos. de um ponto no centésimo meridiano de longitude oeste de Greenwich, entre a margem sul do vale do rio Republican e a margem norte do vale do rio Platte, até a fronteira oeste do Território de Nevada, sobre a rota e os termos a seguir fornecidos.

Sec. 2. Que o direito de passagem pelas terras públicas seja. concedida a referida empresa para a construção da referida ferrovia e linha telegráfica e a direita. é concedido à referida empresa para retirar das terras públicas adjacentes à linha da referida estrada, terra, pedra, madeira e outros materiais para a construção da mesma, o referido direito de passagem é concedido à referida ferrovia até uma extensão de duzentos pés em largura em cada lado da referida ferrovia quando ela pode passar por terras públicas, incluindo todos os terrenos necessários, para estações, edifícios, oficinas e depósitos, oficinas mecânicas, interruptores, trilhos laterais, mesas giratórias e estações de água. Os Estados Unidos extinguirão tão rapidamente quanto possível os títulos indianos de todas as terras abrangidas pela operação desta lei.

Sec. 3. Que haja. concedida à referida empresa, com a finalidade de auxiliar na construção da referida ferrovia e linha telegráfica, e para garantir o transporte seguro e rápido de correios, tropas, munições de guerra e armazéns públicos sobre os mesmos, todos os trechos alternativos de terras públicas, designados por números ímpares, à quantidade de cinco seções alternativas por milha em cada lado da dita ferrovia, na sua linha, e dentro dos limites de dez milhas de cada lado da dita estrada. Desde que todas as terras minerais devem ser excluídas da operação deste ato, mas onde as mesmas devem conter madeira, a madeira nelas é concedida à referida empresa.

Sec. 5. Que para os fins aqui mencionados compete ao Secretário da Fazenda. de acordo com as disposições desta lei, emitir para a referida empresa títulos dos Estados Unidos no valor de mil dólares cada, pagáveis ​​em trinta anos após a data, pagando juros de seis por cento ao ano. até o valor de dezesseis das referidas obrigações por milha para cada seção de quarenta milhas e para garantir o reembolso aos Estados Unidos. do montante das referidas obrigações. a emissão dos referidos títulos. constituirá ipso facto uma primeira hipoteca de toda a linha da ferrovia e do telégrafo.

Sec. 9. Que a Leavenworth, Pawnee e Western Railroad Company of Kansas estão autorizadas a construir uma ferrovia e uma linha telegráfica. sob os mesmos termos e condições em todos os aspectos que são fornecidos [para a construção da Ferrovia Union Pacific]. A Central Pacific Railroad Company of California está autorizada a construir uma ferrovia e uma linha telegráfica na costa do Pacífico. para os limites orientais da Califórnia, sob os mesmos termos e condições em todos os aspectos [que são fornecidos para a Union Pacific Railroad].

Sec. 10 E a Central Pacific Railroad Company of California, após completar sua estrada através do referido estado, está autorizada a continuar a construção da referida ferrovia e telégrafo através dos Territórios dos Estados Unidos até o Rio Missouri. nos termos e condições previstos neste ato em relação à Union Pacific Railroad Company, até que as referidas estradas se encontrem e se conectem.

Sec. 11. Que por trezentas milhas da referida estrada mais montanhosa e difícil de construção, a saber: cento e cinquenta milhas a oeste da base oriental das Montanhas Rochosas, e cento e cinquenta milhas a leste da base ocidental da Sierra Nevada montanhas. as obrigações a serem emitidas para auxiliar na sua construção serão o triplo do número por milha anteriormente previsto. e entre as últimas seções nomeadas de cento e cinquenta milhas cada, as obrigações a serem emitidas para ajudar na construção das mesmas serão o dobro do número por milha mencionado em primeiro lugar. na construção de uma ferrovia e linha telegráfica do rio Missouri ao oceano Pacífico. . . .

Seja promulgado, Que [nomes de corporadores] juntamente com cinco comissários a serem nomeados pelo Secretário do Interior. são aqui criados e erigidos em uma entidade corporativa. pelo nome. de "The Union Pacific Railroad Company". e a referida corporação fica autorizada e com poderes para traçar, localizar, construir, fornecer, manter e desfrutar de uma ferrovia e telégrafo contínuos. de um ponto no centésimo meridiano de longitude oeste de Greenwich, entre a margem sul do vale do rio Republican e a margem norte do vale do rio Platte, até a fronteira oeste do Território de Nevada, sobre a rota e os termos a seguir fornecidos.

Sec. 2. Que o direito de passagem pelas terras públicas seja. concedida a referida empresa para a construção da referida ferrovia e linha telegráfica e a direita. é dado à referida empresa para retirar das terras públicas adjacentes à linha da referida estrada, terra, pedra, madeira e outros materiais para a construção da mesma, o referido direito de passagem é concedido à referida ferrovia até uma extensão de duzentos pés em largura em cada lado da referida ferrovia quando ela pode passar por terras públicas, incluindo todos os terrenos necessários, para estações, edifícios, oficinas e depósitos, oficinas mecânicas, interruptores, trilhos laterais, mesas giratórias e estações de água.Os Estados Unidos extinguirão tão rapidamente quanto possível os títulos indianos de todas as terras abrangidas pela operação desta lei.

Sec. 3. Que haja. concedida à referida empresa, com a finalidade de auxiliar na construção da referida ferrovia e linha telegráfica, e para garantir o transporte seguro e rápido de correios, tropas, munições de guerra e armazéns públicos sobre os mesmos, todos os trechos alternativos de terras públicas, designados por números ímpares, à quantidade de cinco seções alternativas por milha em cada lado da dita ferrovia, na sua linha, e dentro dos limites de dez milhas de cada lado da dita estrada. Desde que todas as terras minerais devem ser excluídas da operação deste ato, mas onde as mesmas devem conter madeira, a madeira nelas é concedida à referida empresa.

Sec. 5. Que para os fins aqui mencionados compete ao Secretário da Fazenda. de acordo com as disposições desta lei, emitir para a referida empresa títulos dos Estados Unidos no valor de mil dólares cada, pagáveis ​​em trinta anos após a data, pagando juros de seis por cento ao ano. até o valor de dezesseis das referidas obrigações por milha para cada seção de quarenta milhas e para garantir o reembolso aos Estados Unidos. do montante das referidas obrigações. a emissão dos referidos títulos. constituirá ipso facto uma primeira hipoteca de toda a linha da ferrovia e do telégrafo.

Sec. 9. Que a Leavenworth, Pawnee e Western Railroad Company of Kansas estão autorizadas a construir uma ferrovia e uma linha telegráfica. sob os mesmos termos e condições em todos os aspectos que são fornecidos [para a construção da Ferrovia Union Pacific]. A Central Pacific Railroad Company of California está autorizada a construir uma ferrovia e uma linha telegráfica na costa do Pacífico. para os limites orientais da Califórnia, sob os mesmos termos e condições em todos os aspectos [que são fornecidos para a Union Pacific Railroad].

Sec. 10 E a Central Pacific Railroad Company of California, após completar sua estrada através do referido estado, está autorizada a continuar a construção da referida ferrovia e telégrafo através dos Territórios dos Estados Unidos até o Rio Missouri. nos termos e condições previstos neste ato em relação à Union Pacific Railroad Company, até que as referidas estradas se encontrem e se conectem.

Sec. 11. Que por trezentas milhas da referida estrada mais montanhosa e difícil de construção, a saber: cento e cinquenta milhas a oeste da base oriental das Montanhas Rochosas, e cento e cinquenta milhas a leste da base ocidental da Sierra Nevada montanhas. as obrigações a serem emitidas para auxiliar na sua construção serão o triplo do número por milha anteriormente previsto. e entre as últimas seções nomeadas de cento e cinquenta milhas cada, as obrigações a serem emitidas para ajudar na construção das mesmas serão o dobro do número por milha mencionado em primeiro lugar.


Estações de trem da costa de Jersey

Considerando que acabei de ser corrigido por isso, o PRR os enclausurou em 49, não no CNJ, mas as estações foram:

Mantoloking
Chadwick
Lavallette
Ortley
Seaside Heights
Berkeley
Seaside Park
Cais Barnegat
Ocean Gate
Beachwood - http: //beachwoodhistoricalalliance.file. tation.jpg
Rio Toms

Re: estações de trem da costa de Jersey

Re: estações de trem da costa de Jersey

Re: estações de trem da costa de Jersey

O serviço ao sul de Bay Head Junction foi fornecido pela Divisão Atlântica da Ferrovia da Pensilvânia, NÃO pelo CNJ.

Esses trens iam de Long Branch ou Point Pleasant para Camden (para conectar com o Ferry Service), ou Filadélfia, via Delair Bridge.
Na maioria das vezes, esses trens se originavam de Point Pleasant, depois de fazer um curto movimento de retorno do pátio da Bay Head, e os passageiros de pontos ao norte seriam transferidos
em Point Pleasant para chegar a pontos ao sul de Bay Head.

A maioria dessas estações eram do tipo abrigo de madeira, e muitas das cidades têm fotos dessas estações de vida curta em suas sociedades históricas.

Seaside Heights era a maior estação ao longo desse trecho e sobreviveu até a década de 1970 como uma estação de ônibus.

O ROW entre South Mantaloking e Seaside Heights tornou-se as faixas sul da Rota 35.

O principal motivo do encerramento do serviço foi que, em 1946, a ponte móvel sobre a Baía de Barnegat queimou, cortando esta linha como uma rota de passagem.
O serviço entre Camden / Filadélfia e Toms River continuou durante a década de 1950, mas não sei se algum serviço de trem passou ao sul de Bay Head depois que a ponte foi perdida.

Uma empresa de ônibus, a ex-Coast Cities, costumava operar um ônibus local entre a estação de trem Point Pleasant e a Seaside, mas no início dos anos 1070 ele já não existia mais.

Por algumas vezes no final dos anos 70, o NJ DOT operava um serviço de ônibus de conexão entre Bay Head e Seaside durante o verão, mas era mal comercializado.

Re: estações de trem da costa de Jersey

A Seaside Park Station foi transferida da 5ª com a Central (onde agora está localizado o corpo de bombeiros) para a esquina SW da 11 com a Central e agora é uma casa particular. No entanto, conversei com o proprietário uma vez, e ele disse que a saliência é tudo o que é realmente "original" na estrutura agora.

Outra história divertida de "gritos" associada à descontinuação do serviço: assim que o serviço da Filadélfia a Toms River terminou, o PRR ofereceu a ponte de esporão entre Pine Beach e Island Heights ao condado para convertê-la em uma ponte rodoviária. O condado disse não, obrigado e a ponte foi demolida.

Re: estações de trem da costa de Jersey

Re: estações de trem da costa de Jersey

Alguma ideia de em que esquina ficava a estação nas alturas? Eu sei que os que estavam no Parque estavam na 6ª com a J. [/ quote]

Qualquer esquina onde os ônibus da NJT param, fica perto de onde ficava a antiga estação de trem.

Pelo que me lembro, a estação serviu como rodoviária por vários anos e foi usada pela última vez como um centro médico de emergência.

Na maioria das cidades ao longo deste trecho, você encontrará ruas com o nome "Avenida da Ferrovia", que ficavam próximas ao ROW real.

Como outro postado notou, em Bay Head, a antiga estação de frete PRR ainda está de pé, fica perto da Bridge Street, perto do prédio municipal.
Bay Head tinha (2) paradas de passageiros naquele momento, a junção (onde fica a atual estação NJT) e uma para o centro da cidade.

O ROW em Bay Head e Mantaloking foi comprado pelas próprias cidades e, portanto, bloqueou a expansão da Rota 35 por meio dessas cidades.

Re: estações de trem da costa de Jersey

A ponte Barnegat queimou em 1º de dezembro de 1946. O cavalete de Matawan Creek queimou em 6 de dezembro, causando uma grande confusão no serviço de trens urbanos. Houve expansão do serviço de emergência no PRR Freehold & amp Jamesburg fora de Manasquan, e no CNJ Freehold Branch fora de Matawan. A maior parte do serviço chegou a Freehold e depois a oeste para Jamesburg e subiu o Camden & amp Amboy para South Amboy. Ambos PRR e CNJ trabalharam juntos, e até atropelaram um ao outro, até que o cavalete Matawan foi substituído pelo "Million Dollar Fill".

Após o incêndio da ponte de Barnegat Bay, pouco serviço foi prestado ao sul de Bay Head através da rota PRR de Phila & amp Long Branch. Tudo ao sul de Bay Head foi anulado logo depois, não tenho a data exata disso. Bay Head tinha uma curva fechada, então Pennsy não viu necessidade de seguir para o sul. O serviço existiu por vários anos entre Whitings e Toms River. O serviço de ônibus conectou o rio Toms a Bay Head após o incêndio.

O Phila & amp Long Branch RR foi estabelecido como uma rota mais rápida e curta de Philly / Camden para Long Branch.

Re: estações de trem da costa de Jersey

GSC escreveu: A ponte Barnegat queimou em 1º de dezembro de 1946. O cavalete de Matawan Creek queimou em 6 de dezembro, causando uma grande confusão no serviço de trens urbanos. Houve expansão do serviço de emergência no PRR Freehold & amp Jamesburg fora de Manasquan, e no CNJ Freehold Branch fora de Matawan. A maior parte do serviço chegou a Freehold e depois a oeste para Jamesburg e subiu o Camden & amp Amboy para South Amboy. Ambos PRR e CNJ trabalharam juntos, e até atropelaram um ao outro, até que o cavalete Matawan foi substituído pelo "Million Dollar Fill".

Depois que a ponte de Barnegat Bay foi queimada, pouco serviço foi prestado ao sul de Bay Head através da rota PRR Phila & amp Long Branch. Tudo ao sul de Bay Head foi anulado logo depois, não tenho a data exata disso. Bay Head tinha uma curva fechada, então Pennsy não viu necessidade de seguir para o sul. O serviço existiu por vários anos entre Whitings e Toms River. O serviço de ônibus conectou o rio Toms a Bay Head após o incêndio.

O Phila & amp Long Branch RR foi estabelecido como uma rota mais rápida e curta de Philly / Camden para Long Branch.

Este é um bom resumo da história!
As fotos do riacho Matawan e do enbankment (aterro) não são possíveis há muito tempo, pois as árvores no aterro bloqueavam a vista.
Recentemente, as árvores foram cortadas devido à interferência com os fios aéreos.


Assista o vídeo: Historia i przyszłość POLSKIEJ KOLEI